несанкционированную разработку и за использование станционных мастерских и материалов без разрешения штаба. В остальном, офицеры штаба ВВС были убеждены демонстрацией и дали разрешение на изготовление насосов высокого давления для каждого вертолета.
Через несколько дней после того, как все вертолеты были оснащены новыми напорными насосами, я был поражен, когда в штабе ВВС мне сказали, что, будучи офицером, я ничего не могу ожидать от своего изобретения. Я знал это без того, чтобы мне говорили, но, поскольку этот вопрос был поднят, я попросил, чтобы ВВС получили патент на конструкцию. Эта просьба была сделана для того, чтобы любая финансовая выгода, которая могла бы быть получена в будущем, могла быть передана Благотворительному фонду ВВС, который оказывал помощь военнослужащим, попавшим в беду. Меня заверили, что это будет сделано.
Санкции против Родезии повлияли на нашу способность закупать определенные запчасти и, в большей степени, на приобретение дополнительных вертолетов. Ряд визитов французских сотрудников Sud Aviation, а также южноафриканских и португальских военных включали инспекции и демонстрации установки вертолетного вооружения и дозаправщика под давлением. В связи с интересами Франции к заправщикам, похоже, что полный пакет данных для оборудования, работающего под давлением, был передан Sud Aviation в обмен на удовлетворение наших неотложных потребностей. Это было прекрасно, но никаких обрядов или лицензионного соглашения заключено не было, потому что не существовало патента.
Когда я узнал об этом, я был зол как змея по трем причинам. Во-первых, французы спросили, будет ли наш последний заказ на три новых вертолета с дозаправщиками под давлением или без них. Во-вторых, мы слышали, что французы продали конструкцию заправщика ВВС США для использования во Вьетнаме, и, наконец, военнослужащие ВВС, чьи жены и дети нуждаются в специальном медицинском лечении за пределами страны, не могли рассчитывать на тот уровень помощи от Благотворительного фонда, который был бы возможен, если бы штаб—квартира ВВС запатентовала систему дозаправки, как было обещано.
Случайный въезд в Замбию
ФРАНЦУЗЫ ВСЕГДА ДАВАЛИ понять всем пользователям Alouette III, что этим вертолетом не следует управлять ночью или намеренно входить в облачность. Это произошло потому, что, в отличие от самолетов с неподвижным крылом, вертолеты по своей природе нестабильны, и им нельзя позволять занимать какую-либо необычную позицию в полете, которая могла бы в считанные секунды привести к разрушению самолета в полете. Однако, поскольку старшие офицеры наших ВВС не летали на вертолетах и считали, что родезийские пилоты слишком хорошо подготовлены, чтобы беспокоиться о мнении французов, наши вертолетчики предпочитали летать ночью. Для этого они должны были бодрствовать каждую секунду в воздухе. Нам даже пришлось практиковаться в дневных полетах по приборам под прикрытием, и нам было поручено совершить сотни ночных тренировочных полетов в каждый отдаленный полицейский участок страны.
Нам действительно нужна была любая возможная помощь, чтобы уменьшить неопределенность и напряженность ночью, в то время как наши средства были ограничены стандартными пилотажными приборами и УКВ-радио. Мой собственный опыт показал мне, что навигация ночью была особенно трудной и что существовала острая необходимость в приборе, который указывал бы направление полета, чтобы достичь пункта назначения. Такой прибор уже состоял на вооружении вертолетов южноафриканских ВВС. Он был известен как Becker Homer.
Becker Homer отвечал на входящие передачи на любой выбранной частоте. Стрелка на его индикаторном циферблате перемещалась влево или вправо от отметки центральной линии в ответ на входящий сигнал. Хотя стрелка должна была оставаться вертикальной для передачи, исходящей прямо впереди, это редко случалось. Тем не менее, попросив наземного оператора передать длинную передачу, можно было в повороте следить за перемещением стрелки через центр, когда нос самолета поворачивался в направлении, необходимом для направления к точке передачи.
Я отправил запрос на это оборудование через командира моей эскадрильи и OC Flying Wing, которые оба добавили к запросу свой вес. Хотя "Беккер Хомерс" были легко доступны в Южной Африке и стоили недорого, ничего не поступало, поскольку заявки на эти приборы не были включены в ежегодные отчеты эскадрильи. Из-за этого я попал в почти фатальную ситуацию.
Я был в Торнхилле, участвовал в учениях Школы пехоты под кодовым названием ‘Счастливый странник’, когда однажды вечером, сразу после ужина, я получил инструкции прибыть в Бингу с первыми лучами солнца с тремя пулеметами MAG и большим запасом боеприпасов и минометных бомб. Была обнаружена переправа террористов через озеро Кариба, и армейские подразделения предприняли последующие действия. FASOC (Передовой оперативный центр воздушной поддержки), два вертолета и два поста полиции уже находились в Бинге.
Мы с моим техником Эветтом Соррелом загрузили самолет до того, как я связался с метеорологом "Торнхилла", который предсказал встречный ветер со скоростью восемь узлов на высоте 8500 футов, что было моей предполагаемой крейсерской высотой. Мы отправились спать около 20:30. Когда мы взлетели в 03:00, я предпринял предосторожность и проехал вдоль центральной линии взлетно-посадочной полосы 31, чтобы проверить, правильно ли настроен мой указатель направления по крошечному, трудночитаемому магнитному компасу P2. По совпадению, направление взлетно-посадочной полосы совпадало с направлением на Бингу.
На протяжении всего набора высоты уровень дымки был необычайно плотным. На высоте 8500 футов плотность дымки была такова, что создавала довольно отчетливый, хотя и ложный горизонт примерно на сорок градусов выше истинного. Под самолетом ночь была черной, как ад, но над линией дымки виднелись звезды, помогающие удерживать курс без постоянной привязки к приборам. На высоте я почувствовал сильный дрейф влево, но я не мог быть уверен в этом, потому что земля не была видна сознательному зрению. Это ощущение беспокоило меня так сильно, что я спросил Эветта Соррелла, чувствует ли он то же самое. Он сказал, что это не так.
Примерно в восьмидесяти морских милях, исходя из времени, я заметил слабую серовато-белую ленту русла реки, которая некоторое время тянулась вдоль трассы, затем резко сворачивала влево и терялась в черноте. Я решил, что это характерный изгиб реки Гвело. Это вывело меня на верный путь и немного опередило по времени. Несмотря на затор на реке, ощущение дрейфа сохранялось. Примерно на полпути справа от нас возник пожар в кустарнике, но было невозможно определить направление, в котором дул дым, потому что сквозь дымку пробивался свет только от круговой линии пламени.
В 05:10 я позвонил в FASOC, и мне немедленно ответил, громко и четко, Гордон Неттлтон. Я сказал ему, что мы оцениваем Бингу в 05.25, хотя, возможно, мы немного опоздаем, потому что
