После приземления, когда скорость уменьшилась, нос стал опускаться, и в какой-то момент, кажется еще до того, как он опустился ниже нормального положения, я понял, что передней ноги нет! Промелькнула мгновенная мысль – дать газ и взлететь, но нет, нельзя – не успею набрать нужную для подъема носа скорость до того, как он еще сильней ударится о землю. Нос самолета опустился на бетон, раздался скрежет, и, как мне потом рассказали, сноп искр от носа летел дальше хвоста.
На МиГ-17 снизу в носовой части фюзеляжа расположены стволы пушек, из которых одна большая – калибра 37 миллиметров. Самолет опустился на ее дульный срез и так и бежал – на двух колесах и на стволе пушки. (Мне вспомнился случай в строевой части, когда летчик садился с убранной передней ногой на полосу из дырчатых металлических плит. Стволы пушек «взрыли» плиты, самолет «подлез» под них и сгорел вместе с летчиком. На бетонной полосе такой угрозы не было, однако ствол мог ткнуться в какой-нибудь уступ в стыке плит.)
Когда самолет пробежал несколько сот метров, к моему удивлению, скрежет вдруг прекратился, и нос самолета стал подниматься! Я почувствовал толчок вставшей на замок передней стойки шасси. Зарулив на рулежную дорожку, увидел подъехавшую машину, остановился и открыл фонарь кабины. Подошедший летный начальник Ю.А. Антипов спросил: «Кто это садился с искрами?» – «Я». – «Но ты же стоишь на колесах!» – «А вы посмотрите на пушки!» Ствол большой пушки стесался о бетон сантиметров на пять.
Причиной оказалось зажатие колеса между створками люка, из которого выпускается стойка. Когда ствол пушки стесался, створка своим ребром коснулась бетона и, сместившись, освободила колесо. А стойка выпустилась под давлением гидросистемы.
Разбор проводил лично генерал Благовещенский (незадолго до этого ставший начальником института), что было необычно. Он отругал меня, но не дал слова, видимо считая, что я стану оправдываться, и в наказание отстранил на неделю от полетов. На самом деле я хотел выступить самокритично – мол, расцениваю свои действия как профессиональную ошибку летчика-испытателя: нельзя успокаивать себя мыслью, что возникшее обстоятельство (в данном случае незагорание лампочки) – лишь следствие тебе уже известного, всегда следует его рассматривать как новое, требующее осмысливания.
Немного вернусь назад. Через месяц после начала моих полетов в институте я захотел освоить Як-23. В отделе оставался на каких-то испытаниях этот уже несколько устаревший самолет, но для меня он был новый. Я попросил запланировать мне полеты на нем. Як-23 не сильно отличался от Як-17, на котором я летал чуть больше двух лет назад, но все-таки нужно было, чтобы кто-нибудь «выпустил» меня на нем (это, по правилам, может делать только летчик) – рассказал бы об особенностях самолета и об оборудовании кабины. Иванов, к которому я обратился, стал раздумывать, кому это поручить. В этот момент в комнату вошла женщина-подполковник, и он, как будто обрадовавшись, сказал ей: «Оля, выпусти его на Як-23!» Это была Ольга Николаевна Ямщикова. Я удивился, хотя и слышал, что она раньше была летчицей, но ведь это было давно! Мы пошли к самолету. Оказалось, что Ольга Николаевна была в числе летчиков, испытывавших этот самолет несколько лет назад. Она мне все толково рассказала, и я нормально слетал.
Ольга Николаевна Ямщикова – одна из самых необычных, интересных людей, которых я узнал, попав к испытателям. Это была, можно сказать, историческая личность. Первая женщина в стране – парашютист-инструктор, первая в стране – летчик-инструктор (по отзыву ее бывшего курсанта Г.А. Седова – очень хороший инструктор). В конце 30-х годов она поступила на инженерный факультет Академии имени Жуковского. Окончив его в 1942 году, она на фронте была летчицей, командиром эскадрильи в женском истребительном авиаполку. После войны Ольга Николаевна стала летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС и первой в СССР женщиной, летавшей (с 7 июня 1947 года) на реактивных истребителях и испытывавшей их. Рассказывали, что за два года до моего прихода в отдел она еще летала, скрывая беременность вплоть до пятимесячного срока, но после рождения ребенка медицинская комиссия не допустила ее к полетам, и она стала работать ведущим инженером по испытаниям.
Ольга Николаевна была прекрасным инженером и руководителем бригады – требовательная, дотошная и добросовестная, хорошо разбиравшаяся в технике. Ее уважали и любили, с ней дружили. Внешне она могла сперва показаться простоватой, но на самом деле была неплохо образована, обладала острым умом, чувством юмора, слегка завуалированным неторопливой манерой речи. Она обладала и некоторым поэтическим даром. Уже не летая, Ольга оставалась другом и коллегой летчиков, участвовала во всех их встречах и пользовалась всеобщим расположением. Была, как говорится, «своей». А когда нам, увы, приходилось терять наших товарищей, она была первой помощницей и утешительницей как родных, так и друзей. Ямщикова закончила службу в звании полковника, будучи начальником испытательного отделения. Мне приятно вспоминать, что мы с ней испытывали взаимную симпатию. Ольга Николаевна умерла в 1982 году.
Была в институте еще одна выдающаяся женщина – Нина Ивановна Русакова. Она в 30-х годах была летчиком-истребителем в обычном мужском полку, затем стала летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. Она участвовала в испытаниях боевых самолетов многих типов, истребителей и бомбардировщиков, а в конце летной работы (уже при мне) испытывала специальное авиационное оборудование на транспортных самолетах. В 1959 году Нине Ивановне было присвоено почетное звание «заслуженный летчик-испытатель СССР». В конце 50-х годов ее, как и Ямщикову, произвели в полковники. Требовательный командир экипажа в воздухе, на земле она была скромной, тихой женщиной. Даже когда ей исполнилось восемьдесят, видно было, что в молодости она была красавицей.
Наконец первые испытания, которые я провел в качестве ведущего инженера, при этом был также и вторым летчиком. Это были испытания сбрасываемых в полете подвесных топливных баков для самолета МиГ-15. Новые баки впервые снабдили небольшими крылышками-стабилизаторами для придания бакам устойчивости при их отделении от самолета. Ведущим летчиком был Василий Сергеевич Котлов – маленького роста, простоватый на вид, с неполным средним образованием, но одаренный от природы умом и смекалкой, отличный летчик. Исключительно подвижный и хозяйственный, заядлый рыбак и охотник. При этом скромный и сдержанный человек и хороший товарищ.
Вспоминается его рассказ, как во время службы на Камчатке он на учебном самолете УТ-2 сел на вынужденную, не очень далеко от аэродрома, но за сопкой. Его искали с воздуха, но не нашли, а он, питаясь только ягодами, через неделю пришел на аэродром. Котлов вошел в число летчиков института, которым в 1957 году присвоили звание Героя Советского Союза за летные испытания. (Позже, будучи в командировке во Вьетнаме для обучения вьетнамских летчиков применению ракет «воздух – воздух», он получил звание Почетный гражданин Ханоя.)
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
