В июне 1952 года создали конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В. Кондратьевым для «воспроизведения» «Сейбра», однако эта идея довольно скоро заглохла. В мае 1953 года главным конструктором ОКБ назначили П.О. Сухого, таким образом началась «новая жизнь» этого талантливого конструктора. Хотя копия самолета «Сейбр» не была создана, но некоторые технические новшества были использованы и появились позже на наших самолетах. На МиГ-19, например, установили малогабаритный указатель перегрузки (в нашем институте подобный прибор, но большего размера, ставили только на испытываемые самолеты). Была внедрена система встроенного подсвета приборов летчика красным светом. Воспроизвели четырехходовой переключатель-кнопку, устанавливаемый на ручке пилота для управления триммерами как руля высоты, так и элеронов и т. п.
«Сейбр» имел хороший оптический прицел с радиодальномером – у нас таких еще не было. Их установили на один МиГ-17 для испытаний, в ходе которых мне довелось слетать на бомбометание с пикирования – обе бомбы попали в заданный крут. Прицел и радиодальномер получили высокую оценку, но скопировали и выпускали у нас серийно только дальномер под наименованием СРД-3. Оптический прицел решили не копировать, так как у нас разрабатывался свой новый прицел АСП-5. Но, увы, он появился лишь через несколько лет и при этом уступал американскому. Ряд других конструктивных решений, взятых с «Сейбра», были использованы ОКБ при разработке новых истребителей Су.
В корейской войне принимали участие наши авиационные полки, имевшие на вооружении самолеты МиГ-15. На таких же самолетах летали и китайские летчики. Этот истребитель вошел в историю авиации в качестве классического образца реактивного стреловидного дозвукового самолета, как и предвидел С.В. Ильюшин. В этот период один китайский летчик перелетел на таком самолете в Японию, и машину испытали с участием американцев. Позже я прочитал отзыв в американском авиационном журнале с высокой оценкой МиГ-15, особенно по вооружению, пилотажным характеристикам и высотности. В журнале рассказывалось, что имевший военный опыт американский летчик, участник испытаний, в ответ на вопрос, на каком самолете он предпочел бы воевать, ответил, что на МиГ-15, но с прицелом «Сейбра».
Самолет МиГ-15 выпускался в больших количествах и претерпел ряд модификаций. Он был на вооружении многих стран вплоть до конца 70-х годов, а кое-где на нем летают даже до сих пор.
В связи с опытом применения МиГ-15 в военных действиях нам пришлось провести ряд специальных испытаний. В последних числах декабря 1951 года мы получили указание «с самого верха» срочно испытать возможность выполнения посадки на самолете МиГ-15 с помощью только триммера руля высоты. Как оказалось, были случаи, когда при обстреле противником перебивалась тяга управления рулем высоты и, хотя зачастую самолет мог продолжать полет, летчик был вынужден катапультироваться, не имея возможности управлять в продольной плоскости.
Триммер – это небольшая часть рулевой поверхности, которая, отклоняясь в сторону противоположную отклонению остальной части, создает силу, помогающую отклонить руль в ту или другую сторону, благодаря чему изменяются усилия, которые летчик должен прикладывать к ручке управления. Усилия можно снять совсем, то есть сбалансировать самолет. На МиГ-15 триммер руля высоты управлялся тумблером, установленным на левом борту кабины. (Позже переключатель триммера стали устанавливать на ручке управления самолетом.)
30 декабря несколько летчиков, в том числе и я, на трех самолетах выполнили по шесть-семь посадок, пользуясь только триммером (правая рука, не касаясь ручки управления, была в готовности ее схватить в случае необходимости – если бы эффективности или быстродействия триммера не хватило, благополучие посадки решили бы доли секунды). К нашему удивлению, все получилось. Мы подтвердили возможность такой посадки и выработали рекомендации фронтовым летчикам. В процессе полетов инженеры уже готовили акт, закончили его 31 декабря, и на моей машине мы доставили его в Управление ВВС за несколько часов до Нового года. С облегчением сдав секретный пакет в экспедицию, наш командир Леонид Михайлович Кувшинов, мои новые друзья Игорь Соколов и Леонид Фадеев и я проводили старый год в ближайшем кафе.
Когда появились реактивные самолеты со скоростью близкой к скорости звука, в практике авиации стало употребляться понятие числа М[18] – отношения скорости полета к скорости звука. Дело в том, что приближение к скорости звука заметно влияет на полет самолета. Еще до достижения значения М=1, то есть скорости звука, на некоторых выпуклых поверхностях самолета, в том числе на крыле, «местная» скорость потока воздуха может стать больше скорости звука, и тогда звуковые волны, возникающие при нарушении самолетом «покоя» воздуха, уже не могут распространяться вперед. Они накладываются одна на другую, образуя «скачок уплотнения» – возникает как бы «воздухораздел» со скачкообразным перепадом давления до и после него.
На самолетах с прямым (нестреловидным) крылом при этом резко увеличивается сопротивление воздуха, изменяется распределение давления на поверхности крыла и нарушается балансировка – возникает затягивание в пикирование.
При стреловидной форме относительная толщина крыла (по направлению потока воздуха) меньше. На таком (или на прямом, но очень тонком) крыле сопротивление воздуха на околозвуковых скоростях возрастает в меньшей степени, а также не происходит затягивания в пикирование. (Углом стреловидности обычно считают угол между передней кромкой крыла и перпендикуляром к направлению полета.)
Резкий рост сопротивления и нарушение балансировки наиболее сильно проявляются на скоростях в области скорости звука, а при скорости существенно большей звуковой скачок возникает только впереди самолета, и его поведение уже «спокойное».
Когда явление затягивания в пикирование еще не было известно, произошло несколько катастроф, вошедших в историю авиации. Так погиб сын владельца известной авиационной фирмы летчик-испытатель Джеффри де Хэвилэнд в Англии, и это же было, скорее всего, причиной гибели Григория Бахчиванджи на первом нашем ракетном самолете БИ-1А. С трудом справился с затягиванием в пикирование, вовремя убрав газ, Андрей Григорьевич Кочетков на трофейном Ме-262. Эти самолеты могли развивать скорость большую, чем поршневые, а их аэродинамика этой скорости уже не соответствовала.
Я еще упомяну, наверное, не один пример подобного отставания науки от практики. Почти всегда, к сожалению, с каким-то новым неприятным явлением вначале сталкиваются летчики, причем часто с трагическими последствиями, а уж потом подводится научное обоснование и говорится, что «так и должно было быть»!
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
