влияние. Спустя четыре десятка лет по воскресным и праздничным дням обширная сеть улиц Боготы закрывается для автомобильного движения, создавая тем самым огромный парк для бегунов, скейтеров и любителей двух колес. Эти еженедельные события выводят на улицы до двух миллионов человек – около трети жителей столицы, – которые радуются сотне километров дорог, получивших новое назначение.
Профессор департамента городского и регионального развития Серхио Монтеро считает, что цикловии могут открыть горожанам и проектировщикам новый мир возможностей. По его мнению, проблема в том, что люди привыкли к автомобилецентричным городам. «Люди усвоили, что города выглядят именно так, и поэтому считают, что это норма… когда улицы предназначены для машин». Цикловии помогают разорвать этот цикл – дать пример того, как пространство можно использовать иначе, когда транспорт с двигателем запрещен. Стабильность цикловии в Боготе во многом объясняется ее большой популярностью. Вовлеченности и поддержки со стороны общественности хватает для того, чтобы это явление продолжало жить, а это стимулирует и появление последователей по всему миру, и другие инициативы партизанских велосипедистов.
В то время как некоторые энтузиасты успешно продвигают аналогичные общегородские проекты, другие группы стараются постепенно улучшать инфраструктуру для двухколесного транспорта. В Области Залива группа под названием SF Transformation или SFMTrA (не путайте с SFMTA – Муниципальным транспортным агентством Сан-Франциско) отреагировала на несколько смертельных случаев, установив ряд конусов дорожного ограждения для создания защищенной велосипедной дорожки. Такого рода партизанские вмешательства обычно носят временный характер, и городские власти в конечном счете их прекращают. Но был случай, когда одна из таких групп установила гибкие пластиковые столбики вдоль парка «Золотые ворота», чтобы сделать полосу для движения велосипедистов более безопасной, а город утвердил это официально. Цель группы была не только в том, чтобы езда на двух колесах в данном конкретном месте была более безопасной, но и в том, чтобы показать, насколько дешевым и простым может оказаться такое значимое улучшение. В других городах вмешательства партизанских активистов идут с переменным успехом. В Уичито (штат Канзас) они приклеили ряд из 120 туалетных вантузов в качестве временного ограждения для велодорожки – чтобы сделать ее более заметной. В Сиэтле власти сначала убрали ряд поставленных энтузиастами столбиков, отмечающих полосу, но затем извинились за это и в конце концов установили постоянные конструкции.
Инициативы по защите велосипедистов оперируют такими факторами, как загрязнение, угроза здоровью, шум и пространство, но также они отсылают к истории градостроительства и к самой природе городов. «Прежде всего мы должны помнить, что еще чуть больше века назад автомобилей в городах не было, – пишет автор книги “Города без автомобилей” Дж. Кроуфорд. – Автомобили в городах никогда не были необходимостью, и во многих смыслах они противоречили фундаментальному назначению городов – соединять большое количество людей в одном пространстве, в котором проявлялась бы социальная, культурная и экономическая синергия[118]. Поскольку машинам требуется большое пространство для движения и парковки, они работают против этой цели, заставляя города расширяться и предоставлять автомобилям столько места, сколько им нужно».
Пока велосипедисты и пешеходы продолжают долгую борьбу за свою долю городского пространства, ситуацию усложняет появление новых видов транспорта. Электрические скутеры-самокаты могут стать еще одним способом транспортировки, не требующим много места и ресурсов, но рост популярности системы краткосрочной аренды скутеров стал причиной ряда проблем: в частности, некоторые пользователи стали оставлять их на тротуарах, где они могут мешать пешеходам. В Цинциннати группа активистов YARD & Company нарисовала на асфальте краской из баллончиков ряд «птичьих клеток» (намекая на компанию Bird, производящую и распространяющую скутеры[119]). Идея заключалась в том, чтобы побудить людей ставить свои электросамокаты в специально отведенных местах, чтобы они не мешали велосипедистам и пешеходам.
Если не считать критики электрических скутеров, то уменьшение количества автомобилей в городах в пользу большего числа велосипедов и других средств передвижения в целом считается исключительно благоприятным явлением для жителей и окружающей среды. И тем не менее изменение автомобилецентричного пространства тоже должно проводиться с умом. Инициативы активистов, как правило, выгодны самим активистам. Велосипедисты, естественно, стремятся сделать пространство более удобным для езды на велосипеде. Но самые удачные инициативы учитывают интересы всего сообщества и отталкиваются от местных особенностей, чтобы прийти к решениям, которые будут служить множеству людей – с разными приоритетами, опытом и точками зрения.
Вытеснить автомобиль
Парклеты[120]
Когда дизайнеры из Rebar Group в Сан-Франциско положили полоску дерна на участок покрытия у тротуара, они не подозревали, что это даст начало какому-то всемирному движению. Отчасти группа вдохновлялась работами Гордона Матта-Кларка – художника, который приобрел несколько маленьких незастроенных участков и труднодоступных пустых территорий в Нью-Йорке еще в 1970-х. Его завораживали неиспользуемые пространства – обочины и узкие полосы между домами, которые легко не заметить. Спустя десятилетия студия Rebar тоже стремилась изменить восприятие городов, но другим способом – сделав нечто новое, используя то, что специалист по социологии городов Уильям Уайт назвал «огромным резервом пространства, еще не освоенного воображением».
Отыскивая в городском пейзаже неиспользуемые территории, Rebar обнаружила, что можно экспериментировать с парковочными местами – в конце концов, это пространство предназначалось для аренды, но часто оставалось несданным, то есть казалось бесполезным ресурсом. Участники группы скинулись, засадили эти участки травой, поставили там скамейку и дерево в горшке, и стали наблюдать за тем, как люди будут взаимодействовать с их парклетом. Как позже вспоминал один из участников группы, когда какой-то подозрительный администратор парковки начал задавать им вопросы, создатели парклета отстояли правомерность своих действий, объяснив, что они заплатили за место, а потому занимают его легально, хотя и используют его необычным способом.
Идея, которая возникла как временная городская инсталляция, быстро приобретала популярность по мере того, как распространялись изображения этого парклета. Rebar начала получать просьбы об установке аналогичных конструкций и опубликовала руководство для тех, кто хотел бы повторить их работу в других городах. Когда создатели парклетов столкнулись с противодействием властей, многие из них обнаружили, что гораздо легче получить разрешение на временные или пилотные проекты, а не на дорогостоящие постоянные изменения. Если ничего не выйдет и парклет по какой-либо причине не станет успешным, эти недорогие инсталляции относительно просто свернуть и заменить. Тем временем Сан-Франциско присоединился к проекту, провозгласив ежегодный День парков(ки) и поддержав более масштабную инициативу по возвращению жизни поверхностям с искусственным покрытием в рамках программы «От покрытия к парку».
Многие проекты парклетов стали гораздо более сложными: теперь здесь можно найти что угодно – от площадки для мини-гольфа до скульптур, на которые можно забираться. Помимо официальных каналов создания парклетов, некоторые дизайнеры продолжали искать лазейки и обходные пути: например, превратить контейнер для мусора в заполненный
