Экономический процесс, начатый «Возрождением», представляет наибольший интерес, потому что именно в ходе этого процесса усилился или вновь появился структурный дисбаланс, который лежит в основе политической проблематики следующих периодов. Это сравнительно недавняя эпоха, и поэтому она до сих пор служит объектом полемических интерпретаций. Преобладающими аспектами этого процесса были: а) концентрация действий государства на реализации программы дорожного строительства; б) концентрация частных усилий на торговле, что стало возможным благодаря появлению дорог; в) преобладание сельскохозяйственной продукции в торговле; г) увеличение производства в сельской местности для торговли; д) увеличение потребления и рост уровня жизни среднего класса и связанное с этим расширение импорта промышленных товаров; е) застой и медленный рост промышленности, вызванные увеличением импорта; ж) сокращение части доходов от земли, которая находилась в руках крестьян, не являвшихся ее собственниками, и ухудшение условий жизни сельских тружеников; з) растущая эмиграция крестьян и образование нового источника дохода — поступление денег из-за рубежа от уехавших португальцев; и) возникновение нового типа равновесия в балансе платежей — дефицит, вызванный увеличением потребления средним классом, покрывался поступлениями от эмигрантов, что позволяло отложить создание средств производства внутри страны.
Фонтизм и политика создания дорог и коммуникаций
В середине XIX столетия в Португалии еще не было шоссейных дорог. Единственная дорога современного типа, то есть мощеная, связывала Лиссабон с Коимброй. Ее проложили во времена Марии I, до французских вторжений, и именно по этой дороге начались первые торговые рейсы на четырехместном дилижансе два раза в неделю. Но эти рейсы прекратились в 1804 г. из-за нехватки пассажиров. Через сорок лет идея поезда между Лиссабоном и Порту считалась химерой, потому что не было достаточного количества пассажиров, которые оправдывало бы ее. Политики уже давно критиковали отсутствие транспорта в качестве главной причины экономического застоя. «Без дорог плоды и цели промышленности практически теряются, потому что стоимость транспорта очень часто превосходит цену товаров», — писал Фернандиш Томаш в 1821 г. Существует и много других подобных заявлений. Рассказы иностранцев, путешествовавших по Португалии, демонстрируют их удивление состоянием дорог. Один из них пишет в 1860 г., что, когда он сюда приехал, за рубежом никто уже не удивлялся при виде поезда, однако здесь появление даже дилижанса становилось сенсацией.
В 1852 г. был опубликован декрет, объявлявший конкурс на строительство железной дороги между Лиссабоном и Сантареном. Работы начали английские специалисты, и первый участок (Лиссабон — Каррегаду, 36 км) был открыт в 1856 г. Работы решительно продолжались. В 1864 г. была завершена магистраль Лиссабон — Порту; она заканчивалась в Вила-Нова-ди-Гая. Мост был открыт в 1877 г. В 1900 г. существовало уже 2371 км линий и было перевезено 12 млн. пассажиров, а также 2,7 млн. тонн грузов. Для этой дороги построили сотни металлических мостов (первых в стране), десятки туннелей, около пятисот станций. Некоторые из этих объектов считались выдающимися техническими достижениями: туннель под площадью Россиу в Лиссабоне, мост Марии Благочестивой в Порту, спроектированный Эйфелем, мост в Сетиле, который в течение какого-то времени был самым протяженным на Пиренейском полуострове.
В 1849 г. началось строительство сети дорог. В противоположность тому что происходило с железными дорогами, которые обычно создавались на кредиты (посредством системы гарантий процентной ставки и концессионного контракта на эксплуатацию), дорога должна была оплачиваться по мере ее строительства; этим объясняется то, что такие сооружения, как мосты и виадуки были гораздо более скромными. В конце столетия общая протяженность сети дорог достигала 10 000 км, а значит, строительство велось темпом 200 км в год, несмотря на некоторые перерывы в моменты финансовых затруднений.
В 1853 г. была отпечатана первая португальская почтовая марка. В 1855-м начал работать первый телеграф. Данные, касающиеся телеграфной и почтовой связи, дают представление о масштабе изменений в жизни Португалии во второй половине XIX в. В 1860 г. было продано марок на 155 конту, отправлено 34 895 денежных переводов на сумму 345 конту и послано 62 000 телеграмм. В 1890 г. продали марок на 897 конту, отправили 311 549-денежных переводов на 3746 конту, а число телеграмм увеличилось до 1 045 000.
Самым активным исполнителем этой огромной программы общественных работ был Фонтиш Перейра ди Мелу, инженер, получивший образование в Политехнической школе Лиссабона. Отсюда и название «фонтизм», которое дано политике создания дорог и средств связи. В свое время это была очень спорная политика, у которой и сегодня имеются противники. В действительности Фонтиш был техником, а не схоластом. Его команда состояла из инженеров, а не из идеологов. Он полагал, что прогресс быстрее достигается с помощью «инструментов создания богатства», нежели посредством идеологических споров. Поставленные цели по большей части были выполнены, и страна начала пробуждаться от своего векового паралича и приближаться по многим аспектам к европейским параметрам. Объем национального богатства вырос в абсолютных показателях. Либеральная философия, которая пропитывала государство, послужила тому, что этот рост породил ухудшение существовавших дисбалансов.
Коммерциализация сельского хозяйства и рост среднего класса
Либеральная теория о функциях государства не допускала его вмешательства в свободную игру экономической деятельности. Государство считало своей компетенцией строительство дорог, но усматривало в регулировании экономики оскорбление свободы. Экономический рост, ставший возможным благодаря созданию железнодорожных линий и проезжих дорог, был осуществлен благодаря спонтанной частной деятельности. А она, естественно, ориентировалась на самое легкое направление — коммерческую реализацию уже имевшегося богатства или того, которое можно легко получить, поскольку имелись такие факторы, как земля и рабочая сила.
Все то, что можно было извлечь из земли и исключить из собственного потребления, грузилось в вагоны и отвозилось на городской рынок или на причалы. Легкость коммерциализации начала быстро стимулировать рост производства.
Собственники старались увеличивать обрабатываемые площади и производительность уже используемых земель. Для достижения первой из этих целей были заняты пустовавшие земли, а также склоны гор, там, где крутизна рельефа позволяла их возделывать. В 1875 г. подсчитали, что «сорок лет назад обрабатываемая площадь составляла примерно треть нынешней»; в то время уже стали «редчайшими рощи, где еще недавно охотились на кабанов и ланей». Переход пустырей в собственность вырисовывался еще в XVIII в., но стал более интенсивным после 1850 г. До этой даты, пишет Алберту Сампаю, наибольшую часть горных склонов в провинции представляли собой пустоши или общие земли жителей какого-либо церковного прихода. Там пасли скот всех владельцев, вырубали деревья или заготавливали дрова все желающие. Затем эти земли были поделены. Каждый получил свою пашню, размеченную межами; вслед за этим хозяин ограждал ее сплошной изгородью и окончательно закреплял в частную собственность. Гражданский кодекс (1867) законодательно исключил из закона общинную собственность и освятил подробные нормы права на «разгораживание» (tapagem); это слово — неологизм, что само по себе показывает, как много это разгораживание содержало в себе нетрадиционного.
Другими последствиями давления торговли на сельское хозяйство стали сокращение части зарплаты, выдававшейся натурой, замена длительной аренды земли контрактами на более короткий срок и трехгодичная ротация фуражом и вследствие этого — увеличение поголовья скота. Механизация землепашества была ограничена отдельными случаями капиталистических хозяйств или усилиями пионеров этого дела, воодушевленных существовавшей в то время интенсивной пропагандой в печати и на выставках. В целом же использовавшейся энергией оставалась мускульная сила работников и тягловая сила волов. Техническим нововведением, получившим распространение, стала замена тысячелетней деревянной сохи металлическим плугом, позволявшим глубже рыхлить почву и тем самым увеличивать производство продукции. Но даже это нововведение не было повсеместным; еще сегодня в местах хранения сельскохозяйственных орудий в провинциях Бейры и Траз-уж-Монтиш можно встретить сохи доримского типа, которые использовались в начале XX века. И в наши дни используются воловьи упряжки примитивного типа, точно такие же, какие можно видеть на средневековых рисунках.
