В августе, когда выяснилось неудобство подчинения этого района, близко связанного с фронтом Кавказской армии, он был выделен из подчинения генералу Пешкову и вошел в состав прифронтовой полосы.
По ходатайству и проекту ген. Шварца, широко задумавшего работы по созданию вокруг Трапезунда большого обвода крепости, в Трапезунд были направлены значительные технические силы и средства, а для вооружения создававшихся укреплений было назначено 120 крепостных орудий, которые частью уже 6 августа прибыли в Трапезунд; для морской же обороны к этому времени была построена береговая батарея с четырьмя 10-дюймовыми орудиями.
К осени 1916 г., вследствие сильного продвижения Кавказской действующей армии вглубь территории Турции с местностью чрезвычайно гористой, пересеченной и бездорожной, явилась громаднейшая потребность в проведении и улучшении путей сообщения и связи; эти работы приобретали первенствующее значение; сюда, на проведение и улучшение путей необходимо было направить все главнейшие усилия, максимум технических сил и средств.
К тому же вследствие сильного поражения, нанесенного нашими войсками 3-й турецкой армии к осени 1916 г., поражения, которое привело ее в полное расстройство, — значение усиленных оборонительных работ вокруг Трапезунда значительно ослабело.
В соответствии с такой обстановкой, в конце августа 1916 г. коменданту Трапезунда было приказано направить из числа находившихся в его распоряжении две строительные дружины и два инженерных отдела на устройство пути связи через Понтийский Тавр между Байбуртом и Офом, куда они и были отправлены 22-го августа. Кроме того, тогда же генералу Шварцу было сообщено, что делом более важным и спешным, чем создание крепости вокруг Трапезунда, необходимо считать постройку дековильки от Сюрмене через Трапезунд к Платане[183].
И с этого времени темп и размах оборонительных работ по укреплению Трапезунда несколько ослаб.
ГЛАВА 22
Меры по устройству тыла: пути сообщения; транспортные средства; связь; устройство метеорологических станций; постепенное развитие авиации.
В течение всей войны русские войска в своем победном наступлении все более отдалялись от нашей государственной границы и все далее проникали в пределы Турции с местностью чрезвычайно гористой, пересеченной и почти бездорожной в европейском смысле слова.
Кавказскому командованию приходилось уделять много внимания созданию или, по крайней мере, улучшению существующих путей, годных лишь для вьючного движения.
При большом удалении от границы подача снабжения в войска вьючным порядком не могла удовлетворять потребности все возраставшего количества войск, так как при длинных путях вьючные транспорты сами съедали подаваемое продовольствие и обращались в самообслуживающие.
Необходимо было сделать пути годными для колесного движения, а где возможно, проложить железные дороги, хотя бы узкоколейные, и использовать также водные пути.
В соответствии с этими данными обстановки, по требованию командующего Кавказской армией, усиливаются и производятся непрерывно работы по улучшению всех путей, по которым происходит подача предметов снабжения в войсковые части на фронте. От Караургана заканчивается шоссе к Эрзеруму, и постоянные строительные команды работают все время над исправлением полотна этой важнейшей магистрали. После взятия Трапезунда было приступлено к прокладыванию колесной дороги вдоль самого побережья Черного моря от Батума к Трапезунду. Затем, как упомянуто в предыдущей главе, была построена вдоль побережья дековилька, соединяющая Сюрмене, Трапезунд и Платану. Наконец, от Трапезунда к г. Ардаса по существующему шоссе Трапезунд — Эрзерум была также проложена дековилька, причем была использована частью сохранившаяся на этом участке турецкая дековилька.
Узкоколейная железная дорога с паровой тягой, начатая еще в 1915 г. от Сарыкамыша и перед штурмом Эрзерума уже обслуживавшая 1-й Кавказский корпус на участке от Сарыкамыша до Караургана, была проведена далее к Эрзеруму, и летом 1916 г. она была закончена. С этой поры подача значительного количества предметов снабжения для 1-го Кавказского и 2-го Туркестанского корпусов, частей армейского резерва, а затем и 6-го Кавказского корпуса производится по ней до самого Эрзерума. Работы по дальнейшему ее проведению к Эрзинджану непрерывно продолжаются вслед за наступающими войсками, и к осени этого же года железнодорожный путь почти готов до Мамахатуна (на полпути до Эрзинджана), а разработка полотна для дороги уже ведется далее за мостом через р. Кара-су.
Также усиленно ведутся работы по постройке узкоколейной железной дороги от ст. Шахтахты, Джульфинской ветки, через Диадин к Каракалисе Алашкертской, начатой осенью 1915 г.
Ввиду недостаточности средств одного Кавказского железнодорожного батальона для обслуживания железнодорожных путей, находящихся в военной эксплуатации, и для работ по проведению новых распоряжением Ставки на Кавказский фронт летом 1916 г. была прислана 3-я Заамурская железнодорожная бригада в составе 5, 6, 7 и 8-го Заамурских железнодорожных батальонов и 14-й железнодорожный батальон (из Европейской России).
8-й Заамурский железнодорожный батальон был направлен для эксплуатации Эрзерумской железной дороги, а все остальные батальоны 3-й Заамурской железнодорожной бригады со штабом бригады, а также и 14-й железнодорожный батальон были поставлены на постройку и эксплуатацию Макинской железной дороги (от Шахтахты к Каракилисе)[184].
Вследствие чрезвычайной трудности снабжения частей 4-го Кавказского корпуса, действовавших в районе Мушской долины и Битлиса на громадном фронте и при длинных коммуникациях, решено было использовать находившееся за левым флангом корпуса большое Ванское озеро как водный путь, а к северо-восточном углу его у с. Арнис провести ветку Макинской железной дороги, ведя ее от ст. Баязет.
Ввиду крупных земляных и скальных работ на Макинской железной дороге, сюда были притянуты, кроме указанных железнодорожных батальонов, еще 3, 4 и 5-й военно-дорожные отряды, 1-й рабочий батальон и ополченская саперная полурота.
Движение на участке дороги от ст. Шахтахты до ст. Баязет открылось 15-го июня 1916 г., а до Каракилисы Алапкертской — 1-го ноября того же года; южная ветка к Ванскому озеру у с. Арнис до революции была закончена, но эксплуатировалась только до ст. Софали. Протяжение Макинской железной дороги было: от ст. Шахтахты до ст. Баязет — 110 верст, от последней станции до Каракилисы — 104 версты, от ст. Баязет до ст. Софали — 45 верст и от последней до Арниса на Ванском озере — 113 верст.
Ширина колеи Макинской железной дороги была 0,50 саж., т.е. близкая к нормальной. К концу года эта железная дорога начала обслуживать части 4-го Кавказского корпуса; на Ванском озере было сосредоточено несколько паровых баркасов и барж и с окончанием постройки ветки к Ванскому озеру вопрос снабжения корпуса, в течение всей войны бывший чрезвычайно тяжелым, должен был облегчиться, но вскоре начавшаяся революция прервала работы и не позволила использовать плоды чрезвычайных усилий.
Кроме существовавшего хорошего шоссе Джульфа — Тавриз, еще до войны, по соглашению с персидским правительством, было приступлено к постройке железной дороги от нашей конечной железнодорожной станции Джульфа к Тавризу. Уже в 1913 г. шли полным ходом большие земляные работы и пробивка тоннелей в Дарадизском ущелье. Земляные работы были почти закончены к началу войны, так же как и постройка станций. Оставалось проложить рельсовый путь. С началом войны с Турцией строителем дороги инженером А.И. Трескинским приложены были усилия к скорейшему окончанию постройки ее. К осени 1915 г. дорога была готова, и по ней производилась транспортировка.
Еще в 1915 г., когда наше положение на фронте упрочилось, когда явились предположения о возможности широких наступательных операций в сторону Моссута, а наши войска Азербайджан-Ванского отряда находились постоянно к западу, юго-западу и югу от Урмийского озера, имея длинные коммуникации по вьючным дорогам, решено было использовать Урмийское озеро для сокращения длины грунтовых путей и подачи снабжения через него на судах.
С большой энергией и быстротой от ст. Сафьян Тавризской железной дороги была проведена ветка к северо-восточной оконечности Урмийского озера у с. Шериф-хане, где была устроена пристань, удобная для посадки войск на суда и нагрузки товаров.
На самом озере была заведена значительная флотилия из паровых баркасов и барж, перевезенных в разобранном виде из России. Вдоль всего побережья озера Урмия, на важнейших в военном отношении направлениях, были устроены пристани для причала судов. Таковых было шесть: 1) основная, при подходе к Урмийскому озеру железной дороги, в северо-восточном его углу, у с. Шериф-хане; 2) на северной оконечности озера, у с. Алмысарай (прозванная Евгеньевской); 3) на северо-западной стороне озера, недалеко от с. Карабаглар, откуда шел кратчайший путь от озера к Дильману, — пристань Петропавловская; 4) на западной стороне озера, южнее устья р. Назлу-Чапр, откуда шел кратчайший путь к г. Урмия — пристань Гульман-хане; 5) в юго-западном углу озера, у с. Гейдар-Абад, на Равендузском направлении и, наконец, 6) на восточном берегу озера, у с. Даналу.
