Работы эти могли замедлиться – болезнью, тюрьмой, войной, немилостью власть имущих, но они не останавливались никогда!
Обложка книги С.П. Королева «Ракетный полет в стратосфере».
1934 г.
25
Мало одного знания: надо применить его; хотеть недостаточно, надо действовать.
Иоганн Вольфганг Гёте
В давние времена лучшим писчебумажным магазином в Киеве справедливо считался магазин А.Ю. Теуфель на Крещатике. Там даже запах был особый, благородный, не то что в иных лавках, пропахших кислым костяным клеем и дрянным дерматином. Именно в этом магазине студент Сергей Королев приобрел замечательную папку, с которой он не расставался всю жизнь. В папку эту начиная с февраля 1925 года он складывает вырезки из газет и журналов. По этим вырезкам мы можем судить о том, что интересовало Сергея Павловича в разные годы. Авиация интересовала всегда. В папке – фотографии пилотов, репортажи о перелетах, заметки о работе конструкторов, научно-популярные статьи о воздухоплавании, даже некрологи на погибших летчиков. Среди вырезок 1934 года – сообщения о полетах наших стратостатов, материалы о спасении лагеря Шмидта в Арктике, статьи о трагическом самолете «Максим Горький», вырезанный из «Известий» рассказ А. Гарри «Кровь», даже стихи. Рамкой Королев обвел четверостишие Евгения Долматовского:
Мы летим к бесподобной славе —Вот уже города понеслись.Это, крылья стальные расправив,Вся страна поднимается ввысь!
А в статье авиаконструктора Грибовского он подчеркивает: «Нужно раздвинуть те узкие рамки, в которых находится опытное конструирование... Опытные работы необходимо развернуть как можно шире».
Есть в папке и репортажи о планерных слетах. Просматривая их, невольно ловишь себя на мысли: а почему же сам Королев не принимал в них участия? Ведь мы помним, как страстно стремился он всегда в Коктебель, какие усилия преодолевал, какие унижения испытывал, чтобы попасть на эти состязания. И вот в течение пяти лет он ни разу не появляется на горе Клементьева. Почему? В 1931 году соревнования не проводились. Но почему он не едет в 1932-м? Допустим, из-за того, что это был самый разгар работы по организации ГИРД. А в 1933-м? В сентябре как раз полным ходом шли испытания в Нахабине, начинал реализовываться долгожданный план создания РНИИ. В 1934 году в Крыму состоялся очень представительный слет, установлено было пять мировых и три всесоюзных рекорда, но и там его нет. Объяснить это только нехваткой времени трудно. Конечно, Королев, как всегда, работает очень много, но в сентябре каких-либо чрезвычайных, срочных событий не происходит: составляет таблицу данных по жидкостным торпедам, проводит огневые испытания двигателя ОР-2, заканчивает чертежи крылатой ракеты 06/IV – обычная, текущая работа. Кстати, в сентябре он как раз сдал в издательство свою книжку, так что вполне мог бы взять отпуск и уехать в Крым. И он действительно берет отпуск и едет в Крым. Но не в сентябре в Коктебель на слет с планером, а в октябре в Исары под Ялту с женой. Как понять? Королев предпочел тихий отдых у водопада Учан-Су захватывающей круговерти Узун-Сырта? Это на него не похоже.
Но если разобраться, очень похоже. На слеты Королев не ездит не только потому, что он занят, но и потому, что ему нечего на этих слетах показывать. После «Коктебеля» 1929 года и «Красной звезды» 1930 года у него нет нового планера. Идей, прикидок, расчетов – много. А новой машины, не бумажной, а реальной – нет! А он уже узнал вкус славы на горе Клементьева. О нем уже писали газеты как об «известном конструкторе». Так в каком же качестве он приедет на слет теперь? Пилота-парителя? Он понимает, что парители там найдутся и посильнее его. Нет, он слишком честолюбив и именно честолюбие не пускает его в Коктебель: нужна новая конструкция.
Именно в это время, несмотря на всю остроту внутриинститутской борьбы и развертывание широкой программы ракетных исследований, Королев постоянно думает о новой самолетной конструкции, и слова Грибовского о том, что «работы необходимо развернуть как можно шире», подчеркивает он не случайно.
Он уже разглядел определенную надуманность схемы бесхвосток Черановского и, несмотря на все их теоретические преимущества, понял, что на практике он вряд ли достигнет здесь успеха. После многих прикидок Королев останавливается в конце концов на так называемой двухбалочной схеме – самолет с двумя фюзеляжами. Позднее эта схема наиболее удачно была реализована немецкими авиаконструкторами в самолете-разведчике «Фокке-Вульф-189» – «раме», как называли его наши солдаты. Двухбалочная схема не Королевым придумана, но выбрал он ее обдуманно: как и в случае с бесхвостками, он ищет такую конструкцию, которая бы позволила ему как можно лучше установить ракетный двигатель. Но планер СК-6, задуманный по этой схеме, так и не был построен... Королев не успел.
А не успел потому, что на какое-то время Сергей Павлович увлекся новой идеей, по счастью, ненадолго: к ракетной технике она отношения не имела, увлекся планерлетом.
В ту пору в авиационных кругах разгорелась дискуссия: самолет или планерлет? Все ее участники сходились на том, что развитие авиации в нашей стране с ее невиданными просторами – задача первостепенная, но одни считали, что на воздушном транспорте надо применять самолеты, а другие доказывали, что на первых порах кое-где можно обойтись планерлетом. Так называли большие тяжелые планеры, которые поднимались с земли обычными самолетами, отцеплялись и летели дальше на собственном маленьком моторе. Вот об этом моторизованном планере и спорили. Одни утверждали, что множество планерлетов большой грузоподъемности решают все проблемы воздушных перевозок, другие возражали, что планерлет – ни то ни сё, и если в тонно-километрах он может обогнать самолет, то в скорости проигрывает ему очень сильно, а «ни в одном виде механизированного транспорта партия не указывала нам возврата к тихоходам». Наверное, в таком деле партия ничего указывать не должна, указывать должна была логарифмическая линейка. Вполне возможно, что в те годы, когда хороших, сильных авиационных моторов у нас еще было мало, в решении каких-то конкретных задач планерлеты опять-таки на какое-то определенное время могли бы оказаться полезны. Но будущего, как показывает история мировой авиации, они не имели.
Королев влез в этот спор. Сергей Павлович тяготел к большим тяжелым планерам и оказался в рядах защитников планерлетов. Он даже напечатал статью «Летные характеристики планерлетов», которую заканчивает абсолютно в своем стиле: «...основное, что необходимо сейчас, – это практика и эксплуатация настоящих, „живых“ планерлетов!»
Вот этим он тогда и увлекся. Позвал к себе домой старого испытанного планерного «бойца» Петра Флёрова и сказал прямо:
– Давай делать планерлет. Я уже защитил в АвиаВНИТО проект. Называться будет СК-7...
– Что за штука?
– Планер на шесть человек, точнее – в фюзеляже двухместная кабина и по три человека сидят в крыльях.
– А мотор?
– М-11.
– Так в нем же всего сто лошадиных сил! Он восьмерых не потянет...
– Потянет! Я все рассчитал! Ты займись шасси и кабиной в крыльях. Вот смотри, что я придумал...
Королев разговаривал так, будто Петр уже согласился ему помогать.
Таким же манером Королев уговорил Ефремова рассчитать фюзеляж, а Шарапова – заняться моторным хозяйством. Сам он конструировал крылья и сводил воедино все чертежи.
Петр Флёров был назначен Королевым замом главного конструктора, Королев даже предлагал назвать планер СКФ – Сергей Королев – Флеров, но Петр не согласился.
Притом, что это была самодеятельность, это была все-таки организованная самодеятельность, что-то вроде авиационного подряда. АвиаВНИТО не только помогало планеристам строить их машины, но и выплачивало деньги за проектирование. Так что Королев поощряя энтузиазм, не забывал и о материальных стимулах. Раздавая своим помощника зарплату, всегда требовал:
– Пересчитай! Да, да, пересчитай. Из-за этих бумажек дружбу можно нарушить...
Деньги распределяли между собой по справедливости: учитывалось, у кого есть семья и как велика, работает ли жена, есть ли дети.
Потом домашнее КБ перебралось в НИИ ГВФ на Ленинградский проспект. Работали все вечера подряд и очень удивились, когда Королев однажды не пришел. Выяснилось, что кто-то заманил его в Тушино полетать на самолете. Он, разумеется, радостно помчался. В полете отказал мотор. Садился он поперек аэродрома, попал на вязкий грунт, самолет капотировал, Королев ударился головой об «иконостас»...
– В общем, ладно, не будем об этом говорить, – сказал Королев в домашнем КБ на следующий день.
Он понимал, что слухи о его полете все равно дойдут до товарищей и предпочел выдать им информацию «из первых рук», но понимал и другое – тушинское приключение его не украшает, в случившемся он виноват сам: долго не летал и растерял те немногие навыки, которые у него были, а потому сказать было нужно, но останавливаться на этой теме не стоило, и с видом предельной озабоченности он подошел к чертежной доске Флёрова:
