В 1980 году возобновились полеты самолетов Ил-18, но уже в варианте «Д», из Москвы в Антарктиду. На этот раз опробовали более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию Молодежная. Самым ответственным участком перелета был последний, но дальности Ил-18Д для этого вполне хватало, а надежность лайнера не вызывала сомнения. Самым непредсказуемым элементом полета была погода, которая могла резко измениться к моменту подлета лайнера к пункту назначения. В качестве запасного выбрали аэродром в Новолазаревской, правда, с очень короткой ВПП, больше подходящей для Ил-14. Крайним был вариант посадки на воду, для чего на борту кроме индивидуальных спасательных жилетов предусмотрели надувные плоты. Ил-18 при благоприятных условиях после приводнения мог держаться на поверхности океана около 30 минут, этого вполне хватало для развертывания спасательных средств.
Для Ил-18 в Молодежной под руководством Г. Ключникова соорудили взлетно-посадочную полосу, напоминавшую слоеный пирог. С помощью специальных дорожных машин строители оплавляли снег и тут же его укатывали. Слой за слоем.
Перелет начался 10 февраля на машине с двумя сменными экипажами (командиры А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин во главе с руководителем перелета Б.Д. Грубием). Последним аэродромом перед стартом в Антарктиду стал аэропорт Малаване (Мапуту) в ЮАР.
Посередине маршрута, откуда еще можно было вернуться в Африку, в океане на всякий случай дрейфовал теплоход «Профессор Визе». Полет проходил в сложных метеоусловиях, достаточно сказать, что из-за сильного встречного ветра крейсерская скорость самолета снизилась с 630 до 560 км/ч, а это лишний расход горючего. Не помогло и изменение высоты, ветер дул с завидным постоянством. Но все обошлось, погода, испортившаяся в начале пути, неожиданно разгулялась, и Молодежная приняла посланцев Большой земли. За 79 летных часов (туда и обратно) было пройдено расстояние 45 660 км.
Экспорт Ил-18 начался в ноябре 1959 года. В 1961 году в иностранных авиакомпаниях летало 25 самолетов. К середине мая 1963 года за рубеж продали еще 29 Ил-18 и до окончания серийной постройки лайнера — свыше 107 машин.
Первый самолет приобрела КНР. Всего же Китай приобрел не менее одиннадцати Ил-18В и Ил-18Д, в том числе и для авиакомпании СААС.
Вслед за КНР восемь Ил-18 приобрела авиакомпания «Аирвейс» (Республика Гана), а два самолета Советский Союз передал ее ВВС как бы в аренду. Первый самолет зарегистрировали в Гане под индексом 9ГААК. Этот и второй самолет перегнали в Гану 29 ноября 1960 года пилоты В.А. Вахрушев и В.Е. Ларионов.
Тогда и «полезли наружу» многочисленные недостатки машины, усугубившиеся отсутствием со стороны изготовителя авиатехники сервисного обслуживания. Один лишь пример. В аэропортах Ганы отсутствовали автомобили АПА, предназначенные для запуска двигателей и снабжения электроэнергией самолетов на стоянке. Это приводило к тому, что запуск ТВД осуществлялся от бортовых аккумуляторов, но агрегатов для их зарядки не хватало. Советский представитель с тревогой сообщал об этом в Москву, тем более что в Гане уже появились самолеты «Венгард» подобного класса, но с газотурбинными вспомогательными установками. Последние обеспечивали не только полную автономность лайнера, но и позволяли включать бортовые кондиционеры на земле, что во всех метеоусловиях, а в Африке тем более, очень ценилось пассажирами. Кончилось это тем, что все Ил-18 вернули СССР.
В начале 1990-х годов в Афганистане имелось два Ил-18Д. По одному Ил-18В приобрели Алжир и Конго.
В Болгарии большинство Ил-18 числилось в 16-м транспортном авиаполку ВВС, имелись они и в Гражданской авиации. Любопытно, что первой женщиной командиром самолета с газотурбинными двигателями, летавшего на авиалиниях в Европе, стала Мария Атонасова — пилот болгарского Ил-18.
Поскольку речь зашла об Ил-18, эксплуатировавшихся в Болгарии, то расскажу об одном инциденте, произошедшем в сентябре 1972 года. Вскоре после отрыва самолета авиакомпании «Балкан» от ВПП, по заявлению болгарских специалистов, в два двигателя, расположенных с одной стороны от фюзеляжа, попали птицы. Двигатели остановились, и винты зафлюгировались. Экипаж на двух ТВД набрал высоту около 350 м и совершил благополучную посадку в аэропорту. Случилось так, что в это же время в Болгарии находился заместитель главного конструктора ММ3 «Стрела» Кутепов. Выслушав сообщение болгарских специалистов, он возразил против такого объяснения, мотивировав тем, что вероятность попадания птиц одновременно в два двигателя очень мала, и предположил, что второй двигатель был ошибочно остановлен бортмехаником. Опровержения от болгарских специалистов не последовало.
Девять лайнеров приобрела венгерская авиакомпания «Малеев». Нарушение технологии подготовки к вылету одного из них в аэропорту Бухареста едва не стоило жизни 79 пассажиров. 24 февраля 1962 года во время рейса в Никосию один за другим остановились все двигатели с последующим автоматическим флюгированием воздушных винтов. Как показало расследование, причиной аварийной посадки с убранным шасси на берегу моря стало прекращение подачи в двигатели горючего. В полете на большой высоте механические примеси и превратившаяся в лед вода, присутствовавшая в неочищенном керосине, закупорили топливные фильтры.
23 ноября того же года в парижском аэропорту Ле Бурже потерпел катастрофу венгерский Ил-18В, унеся жизни 21 человека.
С января 1960 года Ил-18В начали эксплуатировать в Чехословакии, а спустя пять лет к ним присоединились Ил-18Д (в общей сложности 11 машин). 28 марта 1961 года авиакомпания «Чехословацкие авиалинии» (CSA) потеряла первую машину, следовавшую по маршруту Прага — Цюрих — Бомако. Катастрофа унесла жизни 52 человек. Причины трагедии, разыгравшейся 28 марта в небе над Нюрнбергом, до сих пор не разгаданы. 12 июля 1961 года в районе Касабланки (Марокко) погиб еще один Ил-18 этой же авиакомпании.
Поскольку первая трагедия произошла над территорией ФРГ, то первыми к месту падения Ил-18 прибыли американцы, которые тщательно все осмотрели и сфотографировали.
Аварийная комиссия под руководством начальника Летно-исследовательского института Строева по «горячим следам» выяснила, что разрушение Ил-18 в воздухе произошло за короткий промежуток времени в результате воздействия на самолет перегрузок, значительно превышавших разрешающие, установленные для данного лайнера в соответствии с нормами прочности СССР и ИКАО.
Деформация и характер разрушения осмотренных останков самолета, кратковременность процесса и последующие расчеты позволили предположить, что причиной катастрофы стало воздействие на машину, не связанное с состоянием атмосферы в районе полета. При этом предположили, что решающим фактором стало разрушение хвостового оперения.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
