А что произойдет, если попробовать изменить тягу двигателя у настроенного на определенную скорость самолета? При уменьшении оборотов он начнет снижаться, а при увеличении - подниматься, стабильно удерживая заданную скорость! Именно это нам и нужно.
Изменяем высоту: Триммируем самолет на крейсерскую скорость, одновременно задав мотору крейсерские обороты. Дадим машине стабилизироваться. Теперь уберем газ, начнется снижение. Добавим - снижение прекратится. Для каждой заданной скорости можно будет подобрать такие обороты, при которых самолет будет лететь без набора или потери высоты.
Получается, что использование руля высоты именно для изменения высоты оправданно только тогда, когда нас не интересует изменение скорости полета. В других случаях настоящим «рулем высоты» становится, как это не парадоксально, сектор газа!
Экспериментируем с различной тягой, меняя скорость подъема или снижения. Ручку и триммер при этом не трогаем - разве что при необходимости чуть скорректировать уход с выбранного курса. Учимся заранее убирать газ, упреждая выход на нужную высоту - при наборе и снижении проявляется инерция, самолет не сразу прекращает подъем или спуск. Стараемся выводить стрелку высотомера ровно на нужную нам величину, не допуская неряшливого всплывания или провала мимо выбранной высоты.
Быстрота подъема или снижения проверяется по вариометру. Он всегда немного запаздывает, поэтому «гоняться» за его стрелкой нет смысла. Вместо этого заставляем нос машины замереть в нужном положении по отношению к горизонту, настраиваем обороты мотора и через некоторое время стрелка вариометра замрет, показывая установившийся режим.
Запомни: Тише мотор - ближе земля.
Типичные ошибки: Коррекция высоты за счет рулей, а не мотора.
Проскакивание выбранной высоты ввода или вывода.
Специфика симуляции: Виртуальные самолеты либо слишком быстро разгоняются и не желают тормозить, либо слишком высоко взмывают и не хотят снижаться. При этом отсутствует ощущение «зависшего желудка», возникающее в реальности при снижении.
В настоящем полете летчик ощущает изменение скорости по множеству косвенных сигналов - шуму, тряске, усилиям на рулях. Симулятор вынужденно ограничивается лишь звуком, показаниями приборов и перемещением изображения местности внизу.
Ощущение быстроты полета на симуляторе создается сочетанием масштабирования местности и угла обзора. В результате при том же положении стрелки указателя скорости, быстрота смещения «земной поверхности» относительно модели воспринимается очень по-разному. Причем во время настоящего полета та же самая скорость на большой высоте ощущается как очень медленная, а у земли - как слишком быстрая. Симуляторы крайне редко способны визуально передать эту иллюзию.
Развороты Уверенно летать по прямой важно, уметь управлять скоростью и высотой бесценно, но это лишь первые шаги. Правильно выполненный разворот требует гармоничного применения навыков управления высотой и скоростью при одновременной смене курса, что дополнительно усложняет ситуацию. На заре авиации развороты были своеобразным аналогом высшего пилотажа - лишь самые отважные летуны позволяли себе заложить крутой вираж перед толпой зрителей, прочие неуклюже разворачивались «блинчиком», боясь наклонить машину и тем самым постоянно рискуя сорваться в штопор.
С тех пор искусство пилотирования ушло далеко вперед, однако и по сей день люди разбиваются, свалившись на вираже. В следующих главах мы рассмотрим процесс срыва в штопор подробнее, а сначала освоим важнейший навык, исключающий возможность подобных катастроф - координированные действия рулями.
Разворот: Плавно наклоняем самолет в выбранном направлении.
Он устойчив и пытается вернуться в нормальный полет. Помогаем ручке педалью, чуть подтолкнув нос в сторону поворота. Машина послушно завалится, одновременно опуская нос к земле и разворачиваясь.
В отличие от горизонтального полета, при развороте высота регулируется взятием ручки на себя. Чем больше наклон и круче вираж, тем сильнее приходится тянуть ручку, чтобы предотвратить снижение. Скорость полета при этом, естественно, уменьшается. Для компенсации необходимо добавить оборотов двигателю, причем в какой-то момент даже полного газа не хватит для сохранения скорости - придется отпустить ручку, уменьшить крен и увеличить радиус разворота.
Некоторые самолеты приходится удерживать в развороте, постоянно давая ручку по крену. Некоторые, наоборот, стремятся «ввернуться» внутрь виража - в этом случае ручка оказывается наклонена в противоположную сторону, иногда довольно сильно.
И вот машина в развороте: мотор ревет, стрелка вариометра стоит на нуле, но что-то не так… В жизни это ощущение заметно без лишних слов - пока самолет летит по кругу, летчик неуклюже, боком, соскальзывает с сиденья. Самолет, в свою очередь, находится во внутреннем скольжении, свешивает хвост внутрь виража. В симуляторе вместо этого мы видим только как нос поднимается чуть наискосок выше линии горизонта.
Старые самолеты наиболее четко сообщают летчику о том, что их хвост свесился вниз. Современные, короткохвостые машины, не переда30 ют это ощущение неправильности достаточно ярко. Кроме того пилот в них обычно сидит сбоку от осевой линии фюзеляжа и положение носа над горизонтом для него не так очевидно. Наверняка покажет ошибку только указатель скольжения. Его шарик указывает направление бокового ускорения, сдвигаясь в ту же сторону, что и пилот на сиденье.
Нажимаем педаль, опуская нос машины обратно к горизонту. Одновременно с этим действием вернется в центр и шарик указателя скольжения - мы словно «наступили» на него, выдавив в нейтральное положение. В жизни пилот четко осознает, что полет стал координированным - сиденье перестанет выползать из-под него. Спина тоже выпрямится, так как больше не придется наклонять голову вбок, компенсируя неудобство.
Достаточно чуть отпустить педаль, чтобы снова почувствовать дискомфорт. Можно попробовать пережать ее, вынеся хвост наружу из виража. Нос будет смотреть вниз, и самолет продолжит бег по кругу без снижения, зато сам летчик теперь упрется плечом уже в верхний край кресла. Шарик указателя скольжения подскажет, что мы летим с «заносом», или наружным скольжением. В отличие от внутреннего скольжения, занос более опасен - подъемная сила на смотрящем внутрь виража крыле будет гораздо меньше подъемной силы на наружном, так что самолет рискует вкрутиться внутрь виража!
Поначалу очень трудно поймать равновесие при выполнении разворота. Особенно усложняет жизнь виртуального летчика «плоский» вид из кабины - представить себе положение фюзеляжа по отношению к направлению полета сложно. Центробежная сила отсутствует, а шарик скольжения на виртуальной приборной доске малозаметен, да еще и двигается иногда неуклюжими рывками.
Едва успеешь научиться координировать разворот, как сразу же начнет гулять скорость полета. Либо появляется тенденция к набору или потере высоты. Именно эта необходимость контролировать сразу множество параметров и делает разворот таким сложным маневром. Поначалу может оказаться удобнее выстраивать его кусок за куском - убрать скольжение, подправить скорость, потом устранить всплывание или снижение.
Со временем все это будет выполняться практически не задумываясь, одним плавным и рассчитанным движением. Более того, в процессе разворота можно будет делать его более тугим или пологим, сознательно меняя скорость на нужную величину…
Хорошее упражнение для отработки разворота - «змейка» над полосой аэродрома. Пересекаем ее под прямым углом, разворачиваемся на 180 градусов влево. Снова пересекаем, но теперь уже поворачиваем на
31
180 вправо, и продолжаем «вышивать» вдоль всей полосы. Когда крылья выравниваются при перекладке, самолет пытается взмыть - в это короткое мгновение нужно чуть отталкивать ручку от себя, удерживая высоту.
Другое полезное упражнение - «восьмерка», выполняемая над двумя ориентирами. Находим два отдельно стоящих дерева и крутим сначала левый разворот над одним из них, потом правый над другим. Чем ближе друг к другу будут расположены эти деревья, тем глубже придется закладывать крен и сложнее будет сохранять высоту и скорость.
Когда развороты станут получаться уверенно, останется отшлифовать точность их выполнения. Прохождение разворота с одной и той же скоростью и углом крена должно занимать примерно одинаковое время.
Погрешность возникает, в основном, из-за того, что ввод и вывод не всегда делаются одинаково быстро и точно.
Для проверки точности используется стрелка указателя поворота.
Она отклоняется в направлении виража, а разметка шкалы позволяет выполнять мерные развороты, не задумываясь о крене и скорости. Достаточно навести стрелку на нужное деление и удерживать ее там, чтобы разворот занял четко определенное время. Разметка указателя поворота в большинстве случаев рассчитана на «360 градусов за 2 минуты».
