Опыт ракетно–космической техники давался дорого.
Единственной системой, которая успешно отработала в конце тяжелого 1966 года, оказалась САС. Вильницкий мрачно шутил: у всех несчастье, а сасовцы празднуют победу. К сожалению, система аварийного спасения не могла спасти всех ни тогда, ни в будущем.
Еще один пуск «Союза» в беспилотном варианте («Космос-140») состоялся 7 февраля 1967 года. И на сей раз не все прошло гладко. Корабль приземлился, вернее — приводнился в Аральское море. При этом вопреки ожиданию (он сконструирован так, чтобы сохранять плавучесть) СА затонул. Когда его выудили, а также нашли лобовой щит, воспринимающий наибольшие аэродинамические и тепловые нагрузки, то обнаружили, что он прогорел, в результате чего корпус СА потерял герметичность. Говорили, что причина прогара очевидна: специальную пробку в лобовом щите завернули плохо.
Наступил момент, имевший важнейшее значение для последующих событий. Проектанты «Союза», среди них и К. П. Феоктистов, рвались в бой, стремясь форсировать события. Да, произошло много отказов, но их причины понятны, очевидны и легко устранимы. Казалось, что на новом корабле уже можно летать в космос; испытания прошла даже аварийная система САС. Мишин колебался, но в конце концов согласился с аргументами, казавшимися убедительными, как выяснилось, только на первый взгляд.
Было принято решение пустить сразу два пилотируемых «Союза», чтобы состыковать их на орбите. Бригада специалистов, в том числе и я, вылетела на полигон.
Собранные на заводе космические аппараты и ракеты–носители передаются в контрольно–испытательную станцию (КИС), где вместе с испытателями работают специалисты, которых называют системщиками, или разработчиками. По завершении кисовских испытаний изделия снова разбираются на отсеки и транспортируются на полигон, где они попадают в МИК — монтажно–испытательный корпус. В данном случае название целиком отражает назначение: корабли и ракеты монтируются и испытываются, после чего корабли заправляются топливом. Затем космический корабль и ракета стыкуются между собой в МИКе и вывозятся на старт, где устанавливаются на пусковой стол. Там проводятся заключительные испытания, а ракета заправляется компонентами топлива.
На Байконуре несколько стартов и несколько МИКов. Их называют площадками, которые удалены друг от друга на несколько десятков километров — в казахстанской степи места хватало всем. Старейшая площадка называется «двойка», с нее запускали спутник и первый «Восток» На «двойке» — база экспедиции, основные гостиницы, домики Королёва и Гагарина. Для подготовки и пуска второго «Союза» использовали еще одну площадку под названием «31–я».
В МИКе и на старте работали несколько групп специалистов. Хозяевами считались военные: полигон, большинство его сооружений принадлежали министерству обороны. Офицеры, выпускники высших военных училищ и академий, испытывали системы, корабль и ракету в целом. Они работали вместе с бригадами наших испытателей. В дополнение к этим двум группам на полигоне обычно присутствовали системщики, специалисты, занимающиеся всеми основными системами космического корабля.
Наш завод также держал там группу монтажников, выполнявших сборочные и другие операции.
Хозяйственное обеспечение: жилье, транспорт, питание, связь для гражданских — организовывала так называемая экспедиция, в которую входили сотрудники нашего предприятия, командированные на длительный срок.
Вот такая непростая — даже в упрощенном изложении — структура обеспечивала подготовку к полетам в космос.
Итак, вместе со своей первой системой стыковки я попал на полигон, на заключительную подготовку первых двух космических кораблей: «Союза-1» с командиром Владимиром Комаровым, дублером у которого был Юрий Гагарин, и второго корабля, так и не получившего своего порядкового номера, с экипажем в составе Валерия Быковского, Евгения Хрунова и Алексея Елисеева. Надо отметить, что Комаров выделялся среди военных космонавтов начала 60–х своей зрелостью: он не только был старше большинства из них, но и проявлял интерес к технике. Конечно, он не был конструктором, как его ровесник К. Феоктистов, с которым они вместе летали на первом многоместном «Восходе» в 1964 году, но его интерес к системам корабля был глубоким, неподдельным. Помню, как в Звездном городке во время занятий по системе стыковки Гагарин на цыпочках вышел из класса перед самым концом лекции; видимо, его ждали более важные, государственные дела, а Комаров остался после занятий и задавал мне вопросы о стыковочном механизме. Мы разговорились, и он сообщил мне, что закончил Батайское авиационное училище. Небольшой город Батайск расположен на полпути между Ростовом и Азовом, и каждый раз, направляясь на азовский ОМЗ, мы проезжали вторую родину Комарова, где он учился летать. Мы договорились съездить вместе в те края, чтобы поддержать стыковщиков–азовчан. Этим планам не суждено было осуществиться. Нам пришлось ездить туда с космонавтом Павлом Поповичем гораздо позже, когда начинали работать по программе орбитальных станций.
Корабли готовили на разных площадках — на «двойке» и на «31–й» — так, чтобы обеспечить старт второго «Союза» на следующий день. Тогда мне довелось побывать в обоих МИКах и на стартах, и даже подняться к входному люку первого «Союза», стоявшего на пусковом столе. В те годы на полигоне еще не было строгого порядка, и специалист мог пройти практически везде, конечно — по пропускам. Однако у меня не было специального штампика в пропуске, по которому пропускали на 31–ю площадку. Я поехал туда вместе с замом главного П. В. Цыбиным, а у начальства пропуска иногда не проверяли. Они шутили: «Я без пропуска, а остальные со мной». В тот раз нам действительно удалось проскочить.
Приобретенный полигонный опыт расширил мой кругозор. Но не только это. Кто?то подсказал мне проверить электрические разъемы, установленные на торцах стыковочных агрегатов. Успев смотаться на обе площадки, я обнаружил, что разъемы действительно установлены неправильно, они оказались развернутыми на 180°. Естественно, в таком положении они соединяться не могли. На Земле их никто не проверил, методы испытаний не были тогда до конца отлажены. Подобные ошибки приводили иногда к отказам и даже к авариям. Методика предстартовых проверок сложилась не сразу, ее становление было длительным, иногда болезненным. Что касается систем стыковки, то позже мы ввели обязательную контрольную проверку всех стыковочных агрегатов между собой или хотя бы с эталоном. Такая процедура исключала ошибки, подобные перепутыванию электроразъемов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
