Воздуходувные аппараты устанавливают и на головных станциях, и непосредственно на трассе трубопровода. При этом число агрегатов и расстояние между ними выбирают такими, чтобы гарантировать непрерывное движение составов.
Показатели экономичности трубопроводных контейнерных систем зависят главным образом от расхода воздуха на перемещение составов. В свою очередь, этот расход зависит от требуемой скорости перемещения составов, площади поперечного сечения трубопровода и величины неизбежных потерь воздуха из-за его перетоков через зазоры уплотнительных устройств.
Погрузочные станции автоматизированной системы пневмотранспорта для перевозки сыпучих грузов состоят из камер приема-запуска, камер погрузки, бункеров с дозаторами. При необходимости на этих погрузочных станциях устанавливают устройства, с по" мощью которых подготавливают груз
я перевозки в контейнерах, например прессы для брикетирования бытовых отходов.
^а разгрузочных станциях имеются ^амеры приема-запуска, камеры разрузки, смонтированные на эстакаде, приемные бункера.
Все операции — транспортные, а также загрузки и разгрузки контейнеQOB — выполняются автоматически. Контроль за системой ведут с центрального диспетчерского пульта. На его мнемосхеме отображается информация о движении составов, работе механизмов погрузочных, разгрузочных и воздуходувных станций, а также о возможных нарушениях режима работы узлов и элементов системы.
ИДЕИ РЕАЛИЗУЮТСЯ
Первая промышленная трубопроводная транспортная система была построена в Грузии в 1971 году и получила название «ЛилЬ-1». Эта система предназначена для перевозки щебня на расстояние 2,2 км. В трубе состав с грузом 25 т движется со скоростью 45 км в час. Вся система полностью автоматизирована и управляется всего лишь одним человеком. В Грузии была построена и вторая аналогичная система ("Лило2") — самая крупная в мире. Ее протяженность около 40 км, диаметр труб-1220 мм, производительность — 2 млн. т в год. По сравнению с автомобильным транспортом себестоимость доставки груза по трубопроводу в 2 раза, а эксплуатационные издержки в 3 раза меньше. Для обслуживания трубопроводной системы требуется около 60 человек, а автотранспортной системы той же производительности -1380.
Спрос на пневмоконтейнерные системы у нас чрезвычайно велик. Ныне ^ строительство предусматривается ^ проектах многих новых заводов и территориально-производственных комплексов. Всесоюзное промышленное Объединение «Союзтранспрогресс»
ввело в эксплуатацию в городе Горьком пневмоконтейнерную систему, подающую песок с берега Волги на завод железобетонных изделий. По проекту СКБ «Транспрогресс» в Тульской области для доставки щебня от карьера Берники до асфальтобетонного завода и железнодорожной станции сооружен трубопровод. Производительность этой системы — 300 тыс. т груза в год; протяженность трассы — 2,4 км.
Нет возможности перечислить даже все проектируемые системы грузового трубопроводного пневмотранспорта. Среди наиболее интересных назовем предназначенные для санитарной очистки в Москве, Ленинграде и Баку. В 1983 году в Ленинграде начала действовать первая в мире опытная система трубопроводного контейнерного транспорта для удаления бытовых отходов; ее протяженность-12 км. Когда завершится строительство системы из двух трубопроводов диаметром 1 220 мм, она будет ежегодно транспортировать 500 тысяч кубометров бытовых отходов на мусороперерабатывающий завод.
Приоритет в создании нового вида транспорта принадлежит СССР. Изобретения наших ученых и специалистов запатентованы в США, Англии, Японии, ФРГ, Канаде, Италии и других странах. Фирмы Японии закупили лицензию и по проектам СКБ «Транспрогресс» уже построили первые пневмоконтейнерные системы. Проектируются также системы для транспортировки бытовых отходов в Токио, для перевозки сыпучих материалов — цемента, гравия и др.
ТУРБОТРАНС
Так назван еще один вид непрерывного транспорта — конвейерные поезда с турбинным приводом.
В приводе системы использованы только два элемента турбины — сопла и рабочие лопатки. Сопла размещены на тяговых станциях, а рабочие лопатки — на силовой раме подвижного
става. Из сопла струя воды направляется на рабочие лопатки, что и заставляет состав из вагонеток на колесах перемещаться по проложенным путям. Сейчас авторы этого прогрессивного вида транспорта ведут поиски прочных и износостойких полимерных материалов, которые позволили бы вообще отказаться от колес и перемещать вагонетки-контейнеры по специальным направляющим из пластика.
После детальных исследований и расчетов на Раменском горно-обогатительном комбинате (Московская область) гюстроена первая в стране опытная кольцевая система «Турбо-7», по которой транспортируется песок из карьеров; длина пути — 2 км. Подвижной состав состоит из 370 вагонеток, его общая длина около 600 м; максимальная грузоподъемность — 250 т. Имеются две тяговые станции, на которых установлены насосы, подающие в сопла воду под давлением 3–4 атм.
Системы турботранса весьма эффективны, поскольку позволяют уменьшить потребность в автомобильном транспорте и, стало быть, сократить расход моторного топлива. Особенно целесообразно эксплуатировать их на крупных стройках, например при сооружении ГЭС, где приходится перемещать огромные количества грунта и бетона, а также других материалов. При помощи систем турботранса, скажем, плотины можно возводить за два-три года вместо обычных семидесяти лет.
УГОЛЬ — ПО ТРУБАМ
Во всем мире сейчас ведутся интенсивные работы, направленные на создание эффективных способов транспортировки каменного угля. Чрезвычайно актуальна эта задача и для нашей страны. Как известно, основные месторождения угля находятся на востоке СССР, а изрядная его часть нужна заводам и электростанциям Урала, Поволжья, Центра. Сибирские железнодорожные
магистрали уже сейчас работают пределе возможности, а между тем^ ближайшее десятилетие поток угля восточных районов в западные долже^ возрасти.
Исследования, проведенные в нашей стране и за рубежом, подтвердили высокую эффективность транспортировки угля по трубопроводам в виде пульпы — водоугольной смеси. Углепроводы отличаются большей пропускной способностью при незначительной численности обслуживающего персонала. Такие магистрали сооружаются в короткие сроки; они совершенно не загрязняют окружающую среду.
Суть способа заключается в том, что уголь в местах добычи размельчается до фракций с частицами, не превышающими в диаметре 2,5 мм; затем они смешиваются в примерно равной пропорции с водой и перегоняются по трубопроводам с помощью насосов.
Ныне в разных странах по трубопроводам транспортируется не только уголь, но и концентраты железных и некоторых других руд. В частности, построена и эксплуатируется трубопроводная система для транспортировки железорудного концентрата.
У нас в Кузбассе уголь доставляется по трубам на Беловскую ГРЭС и фабрику обогащения Западно-Сибирского металлургического комбината. Действует углепровод и на Норильском горно-металлургическом комбинате. В широких масштабах применяются трубопроводы для доставки в отвалы шлаков металлургических предприятий.
Уже ведется строительство опытнопромышленного трубопровода протяженностью 250 км для транспортировки угля из Кузбасса в Новосибирск. При диаметре труб 426 мм и рабочем дав' лении 100 атм производительность его составит миллионы тонн угля в год. В районе шахты будет сооружена и фабрика пульпоприготовления.
Углепровод этот считается опытнопромышленным, потому что, кроме своего основного назначения
^и угля из шахты Кузбасса на Новосибирскую ТЭЦ-5, на нем будут отрабатываться основные технологические решения, режимы эксплуатации, а так^е проверяться оборудование. Это позволит на базе полученных результатов приступить впоследствии к созданию систем для транспортировки больших объемов угля на Урал и в европейскую часть страны.
Оценочные расчеты эффективности транспортировки по углепроводам 60–70 млн. т кузнецкого угля в год в европейскую часть страны показывают, что капитальные затраты на создание магистрали будут примерно в 1,5 раза меньше, чем на строительство новой железной дороги либо на развитие и реконструкцию имеющихся дорог. К этому нужно прибавить огромную экономию металла, резкое-в 12 разсокращение численности обслуживающего персонала (по сравнению с эксплуатацией железной дороги для перевозки эквивалентного количества топлива).
Трубопроводный транспорт эффективен, конечно, не только для перевозки угля. Уже разрабатываются проекты и обсуждаются вопросы прокладки трубопроводов для доставки железорудного концентрата с Лебединского горно-обогатительного комбината на фабрику окомкования Оскольского электрометаллургического комбината, руды с горнорудных предприятий Кривбасса на металлургические заводы Приднепровья и Донецкой области, с Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината на Магнитогорский металлургический комбинат.
