Летные испытания показали, что при отказе одного двигателя самолет может продолжать крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух двигателях — до 5000 м.
10 февраля 1967 года Ил-62 впервые приземлился в Праге. В июне он совершил технический рейс в Монреаль, преодолев расстояние 7370 км. Во время одного из визитов советской делегации в Нью-Йорк имел место забавный случай. К подготовленному к вылету Ил-62 лихо подкатил раскрашенный под зебру тягач. Но как он ни «пыхтел», сдвинуть советский лайнер так и не смог. Экипаж, воспользовавшись замешательством американцев, запустил двигатели и, приведя в действие устройство реверса тяги, на удивление провожавших, откатил от здания задним ходом.
8 сентября того же года начались пассажирские перевозки на линии Москва — Алма-Ата, а через неделю открылась трасса в Монреаль. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим.
Задание партии и правительства было выполнено. Страна получила новый межконтинентальный лайнер. И хотя максимальная дальность и пассажировместимость Ил-62 были ниже, чем у Ту-114, зато по уровню комфорта, а это в многочасовом полете, пожалуй, самое главное для пассажира, преимущества оказались весомыми. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, да и скорость возросла более чем на 100 км/ч. Были, конечно, и недостатки, как, например, низкий ресурс крыла, которое впоследствии пришлось усиливать. Не обошлось и без доводок некоторых систем и агрегатов, но это обычный процесс в самолетостроении.
Серийный Ил-62 с двигателями HK-8-4 в экспозиции Монинского музея ВВС
Первым зарубежным покупателем Ил-62 в ноябре 1969 года стала Чехословакия. В апреле следующего года, к столетию со дня рождения В.И. Ленина, первую машину получила авиакомпания ГДР «Интерфлюг».
4 февраля 1972 года экипаж Аэрофлота на Ил-62 открыл новую воздушную линию Москва — Франкфурт.
В отличие от британского VC-10, довольно быстро сошедшего с пассажирских линий и переделанного в самолет-заправщик, Ил-62 подвергся модификации и по сей день трудится в авиакомпаниях, ВВС и МЧС.
В 1969 году на «иле» заменили двигатели более мощными и экономичными Д-30КУ со створчатым реверсом тяги вместо решетчатого. В киле, благо он расположен вблизи силовой установки, появился дополнительный топливный бак, вмещающий до 5000 литров топлива.
Использование крыльевых интерцепторов в элеронном режиме и расширение диапазона углов отклонения стабилизатора в совокупности с измененной формой носка руля высоты значительно улучшило управляемость машины. А замена однощелевых закрылков двухщелевыми позволила улучшить взлетно-посадочные свойства. Были и другие новшества и доработки, связанные как с увеличением взлетного веса, так и с повышением эксплуатационных характеристик. Так появилась модификация Ил-62М.
Ил-62 с двигателями HK-8-4 на стоянке музея Дальней авиации в Энгельсе, Саратовская область
Ил-62М авиакомпании «Интеравиа»
Ил-62М впервые представили зарубежной публике на Парижском авиасалоне 1971 года. Как и его предшественник, он проходил испытания в ГосНИИ Гражданской авиации. В этот период самолету пришлось побывать в различных климатических зонах, в том числе на аэродромах Эквадора и Колумбии, расположенных на высоте 3000 м. В Советском Союзе таких аэродромов нет, но вероятность полетов в латиноамериканские государства была высока. Поэтому Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ облетать высотные аэродромы и выдать соответствующие рекомендации.
Полеты экипажа ведущего летчика Б.Г. Волкова в Южной Америке показали возможность эксплуатации Ил-62М с высокогорных аэродромов как в штатной, так и в аварийной ситуации при отказе на взлете любого из двигателей.
До конца 1994 года завод в Казани построил Ил-62М (56 серий). Серийное производство прекращено 10 января 1996 года. В 1995–1997 годах в постройке находились машины 57-й и 58-й серий, но их так и не завершили, если не считать одну машину Ил-62М, изготовленную в начале 2010 года вместо Ил-62М, принадлежащего Минобороны РФ и пришедшего на завод для ремонта, который был признан нецелесообразным. Эта машина стала последней, 191-й, построенной в Казани.
Последние серийные машины Ил-62М-200, рассчитанные на 200 пассажиров, комплектовались двигателями Д-30КП-1 взлетной тягой по 12 000 кгс.
В январе 1974 года Ил-62М вышел на пассажирские трассы. Спустя четыре года на самолете был выполнен технический рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский, а через несколько дней экипаж Е.К. Северова открыл регулярное пассажирское сообщение на Камчатку.
16 сентября 1977 года впервые на Ил-62М (СССР — 86703) женский экипаж Ирины Вертипраховой установил два мировых рекорда. Лайнер пролетел замкнутый маршрут Москва — Симферополь — Свердловск — Москва протяженностью 5000 км со средней скоростью 972 км/ч. Прежний рекорд скорости — 961 км/ч, установленный на бомбардировщике В-52, принадлежал американскому летчику Ч. Грисвольду. Одновременно зарегистрировали и второй рекорд — 5019 км, превысивший более чем вдвое дальность, достигнутую Мариной Попович на самолете Як-25РВ.
Шесть дней спустя этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 10 420 км со средней скоростью 806,272 км/ч. 22–23 октября женский экипаж выполнил перелет из Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,669 км пройдено со средней скоростью 830 км/ч. Часть маршрута проходила через Нарьян-Мар, Амдерму, полуостров Таймыр, бухту Тик-си, Верхоянск и Петропавловск-Камчатский.
Ил-62М ВВС РФ, Чкаловская, 1992 г.
В 1978 году появилась очередная модификация Ил-62МК. Увеличение коммерческой нагрузки на две тонны и числа пассажирских мест со 186 до 195 потребовало усиления конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины возрос до 167 тонн. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.
В 1969 году в ОКБ С.В. Ильюшина началась разработка самолета повышенной пассажировместимости Ил-86 и одним из первых его вариантов рассматривалась модификация Ил-62М. За счет удлинения фюзеляжа на 6,8 м достигалось размещение до 250 пассажиров, при этом вес коммерческой нагрузки доходил до 30 тонн.
Самолеты Ил-62 летали не только на пассажирских авиалиниях. До марта 1997 года Ил-62М был основным самолетом президента России. Ранее эти машины, эксплуатировавшиеся в 235-м авиаотряде Гражданской авиации, обслуживали всех генсеков ЦК КПСС начиная с Л.И. Брежнева. Несколько машин, включая два «салона» министра обороны, числятся в ВВС. Одна машина была в Дальней авиации. Несколько самолетов, использовавшихся в качестве летающих лабораторий, эксплуатировались в ЛИИ имени М.М. Громова.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
