Олег Курихин, кандидат технических наук
"Техника Молодёжи" №10 за 1989 год
Ленинградский компромисс
По сравнению с выпускавшимся серийно мотоциклом Л-300 новая ленинградская машина Л-500 оказалась более сложной, что в первую очередь относилось к ее четырехтактному, верхнеклапанному двигателю (по сравнению с двухтактным, трехсоткубовым, что ставили на Л-300). Мощная, трубчатая рама «пятисотки» собиралась из нескольких весьма непростых деталей, изготавливаемых вручную, кроме того, новому мотоциклу требовались «свои» тормоза и колеса с шинами. Для серийного выпуска Л-500 предстояло оснастить завод иным оборудованием, по существу заменив практически весь станочный парк. Но для этого неизбежно пришлось бы приостанавливать на некоторое время отлаженное производство столь нужных стране мотоциклов Л-300. Аналогичным образом в 1936 году сложилась ситуация и на других мотоциклетных заводах.
Конструкторам и производственникам «Красного Октября» не оставалось ничего другого, как отложить перспективную «пятисотку» в долгий ящик и попытаться найти другой подход к проблеме технического перевооружения собственного предприятия и мотоциклостроения в целом.
Анализ новой иностранной техники показал, что с середины 30-х годов все более широкое распространение получают машины с одноцилиндровыми, четырехтактными моторами. На них, в частности, одерживались победы в самых престижных дорожно-кольцевых гонках, на которых проверялись прототипы массовых мотоциклов.
И тогда в конструкторском бюро «Красного Октября» решили так: если пока ничего не получается с Л-500, то почему бы не попробовать оснастить более мощным двигателем серийный Л-300. Естественно, не прекращая его производства.
Первым делом для Л-300 спроектировали двухтактный мотор рабочим объемом 350 см3, но, как выяснилось, он не обеспечивал существенного повышения мощности и, следовательно, не обещал улучшить технические характеристики машины. Поэтому работу над таким Л-350 свернули, не создав даже опытного экземпляра.
Логической альтернативой стал Л-350, оснащенный четырехтактным двигателем, который конструкторы постарались максимально унифицировать с уже освоенным Л-300. К разработке новой машины ленинградцы приступили в 1937 году, к концу года изготовили экспериментальный экземпляр. Еще больше года ушло на стендовые испытания и отработку режимов работы двигателя, уточнение чертежей и создание оснастки. Любопытно, что в процессе конструирования специалисты «Красного Октября» учли опыт зарубежных фирм, в частности, «Нортон» и «Рудж».
…По сути дела, новый двигатель был вариантом «пятисотки», только меньшего объема, но более высокооборотным. Как и в прототипе, в нем были размещены клапаны и толкатели рокеров, зато детали распределительного механизма были легче – это обеспечивало надежную работу при частоте вращения коленвала 5 тыс. об./мин. Новому мотору установили самую высокую для отечественных дорожных мотоциклов степень сжатия – 6,1, заодно предусмотрев запас прочности, который позволил бы и в будущем наращивать степень сжатия и частоту вращения коленвала.
В 1938 году были готовы опытные образцы машины, получившей обозначение Л-8. Цилиндр мотора располагался вертикально, картер сопрягался с коробкой скоростей как на Л-300. За цилиндром, под карбюратором, стояло магнето, за ним, под седлом,-аккумулятор, а чуть выше-масляный бачок.
Правой рукой мотоциклист вращал ручку управления дроссельной заслонкой карбюратора, а левой – ручку опережения зажигания, впервые в стране на Л-8 применили ножной рычаг переключения скоростей. На раме крепили электрический сигнал, глушитель, багажник.
Обкатку Л-8 закончили осенью 1939 года. В этой работе активно участвовал известный тогда гонщик и испытатель новой техники С. И. Карзинкин. По его словам, Л-8 набирал скорость 100 км/ч, пройдя всего 500 м, а тормозной путь при скорости 50 км/ч не превышал 9 м. По мнению Карзинкина, машина была устойчивой, несложной в эксплуатации и ремонте и, что было весьма существенно, по экономичности превосходила аналогичные по классу модели фирм «Велосет», «Ройаль Энфильд», «Кавалер», «Триумф», «Люис».
Тем не менее инженер и водители отметили, что применение на Л-8 трехступенчатой коробки передач, заимствованной от Л-300, снизило приспособляемость машины к дорожным условиям.и ухудшило ее динамические характеристики. Такой была плата за чрезмерную унификацию…
Но общее впечатление от Л-8 было хорошим, и его начали осваивать в серийном производстве на «Красном Октябре». А после того, как летом 1940 года спортсмены успешно выступили на Л-8 на первенстве Москвы по автомотоспорту, появилось правительственное постановление, согласно которому следовало развернуть выпуск этой модели также на серпуховском и ижевском заводах. В Серпухове Л-8 благополучно делали с января по август 1941 года. А вот в Ижевске…
«Когда мы получили чертежи Л-8, то увидели, что мотоцикл можно модернизировать,- рассказывал мне бывший главный конструктор Ижевского мотоциклетного завода В. В. Рогожин .- Чтобы ускорить и упростить его внедрение, решили применить на Л-8 экипажную часть наших «ижей». Сделали несколько образцов ИЖ-12, как вдруг по чьему-то доносу нагрянула правительственная комиссия, члены которой усмотрели в моих действиях злостное нарушение постановления. Принялись собирать на меня обвинительный материал, и ареста я избежал лишь по счастливой случайности. Весной 1941 года в Ижевске проходил один из этапов республиканского мотокросса, и я принял в нем участие на опытном мотоцикле ИЖ-12. Удалось не только выиграть кросс, но больше того: обойти соперников на круг. Среди же болельщиков, как оказалось, были члены правительственной комиссии, готовившие на меня «дело». На следующий день при обсуждении гонок я рассказал им о преимуществах нашей машины перед ленинградской и в конце концов убедил, что мои действия были правильными. Они обратились с ходатайством о развертывании серийного производства ИЖ-12, и мы успели до начала войны собрать 49 таких мотоциклов. Тот, что спас меня от приговора, я сохранил и 18 февраля 1948 года передал в московский Политехнический музей…»
Тем временем конструкторы завода «Красный Октябрь» создали на базе Л-8 первый советский спортивный мотоцикл С-1. В его двигателе степень сжатия довели до 9,6-10,4, мощность повысили до 24 л. с. при частоте вращения коленвала 6700 об./мин.; машина оказалась значительно легче прототипа. Именно на С-1 в октябре 1939 года на 21-м километре Московского шоссе под Ленинградом наши гонщики развили скорость 140 км/ч.
К сожалению, дальнейшие работы по совершенствованию Л-8 сорвала начавшаяся война. Теперь в Политехническом музее можно увидеть тот самый ИЖ-12, который выручил Рогожина, и Л-8 выпущенный серпуховским мотоциклетным заводом.
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
"Техника-Молодежи" №11 за 1989 год
Долгожитель из племени "М"
Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на «Баварских моторных заводах» (БМВ) в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с таким двигателем рабочим объемом 1000 см3 и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м Всесоюзном испытательном мотопробеге, две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года «фирменный» гонщик БМВ на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.
Что касается карданной передачи, то наш выдающийся мотоциклостроитель П. В. Можаров применил ее на ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. А вот оппозитный двигатель как-то не попал в сферу интересов советских инженеров. По-видимому, одной из причин того были досадные происшествия на всесоюзных мотопробегах, когда водители БМВ без колясок не удерживались на мокрых грунтовых дорогах, машины падали, после чего моторы нередко выходили из строя.
Но вскоре специалисты БМВ, сделав правильные выводы, стали выпускать машины с боковыми прицепами – колясками.
Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на БМВ приехал в ознакомительную командировку П. В. Можаров, успевший к тому времени сделать знаменитый ИЖ-1 с коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла Р-16, он внес несколько предложений, касающихся компоновки, и1 показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький Р-16.
В 1935 году на авиамоторные заводы БМВ прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н. П. Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на Родину.
