Этот стих я написал уже в зрелом возрасте, когда многое узнал и многому научился. Чем больше я учился, чем больше я познавал и набирался жизненного опыта, тем чаще меня мучил вопрос: «А что я такое, зачем я появился в жизни этой, какова моя цель и задача, каково моё назначение и, что я должен делать?» Видно, так уж устроен человек, что днём ему некогда думать о главном: днём его голова забита сиюминутным, насущными мелочами, которыми он живёт в каждодневной жизни.
Некогда ему думать днём о главном.
Думать о главном он может только ночью, когда оказывается один на один с бездной Вселенной, когда мелочи будней уходят в мертвецкий сон, спасающий человека от безумья. И тогда откуда-то из подкорки в спящем мозгу всплывает главное, то, о чём ему размышлять днём некогда. И приходит это главное к нему именно во сне. И вскакивает он ни свет ни заря, и мечется по собственной кухне бормоча, чтобы не потерять, и хватается за карандаш, пытаясь зафиксировать на клочке газеты то, что снизошло к нему от Вселенной, и слёзы давят его, когда чувствует он своё бессилие выплеснуть эту громаду, свалившуюся на него…
Только не у каждого это бывает явно.
Другой просто забеспокоится, заворочается в непонятности ночного кошмара, потом, кряхтя, поднимется, проклиная какую-то чертовщину, что привиделась во сне, хлебнёт кваска или рассолу — и на боковую. Такие люди живут долго, и им жить легче.
Я хотел рассказать тебе, читатель, о ночи.
О лётной ночи.
А получилось так, что я рассказал просто о ночи.
О ночи откровения, о ночи самоосмысления, самосозерцания.
Стар стал я, мысли обуревают, в вечность, во Вселенную влекут…
Ну, да это ещё успеется.
А пока я хочу повести тебя на ночной аэродром, в ту волшебную и загадочную лётную ночь, которую разве, что во сне только и увидишь.
Итак — ночные полёты.
Ночной аэродром живёт той же самой обычной лётной жизнью, так же взлетают и садятся самолёты, так же точно их готовят к вылету и проводят послеполётное обслуживание…
Но жизнь ночного аэродрома изнутри оказывается совсем другой: движения становятся осторожными, внимание повышается вдвое против дневной, здесь уже довлеющим становится «семь раз отмерь — один раз отрежь». Ночь не терпит дневной разухабистости, лихости, резкости в движениях и решениях. Ночь есть ночь.
Ночные полёты обычно начинаются за час-другой до темноты с таким расчётом, чтобы кому необходимо прихватить дневной полетик. Вообще-то, если подойти с точки зрения НПП (Наставления по производству полётов), то мешать ночные полёты с дневными запрещено. Положено перед сумерками дневные полёты приостановить, сделать как бы переход к ночной плановой таблице.
Это всё обусловлено методикой, а методика, как и Наставление, пишутся кровью. Позже, когда я уже занимался контролем и управлением полётами, я строго стоял на страже этих документов, и не всегда командиры частей радовались моей фамилии… Но это уже потом, когда я познал, что стоит за нарушением документов, регламентирующих лётную работу. А когда сам летал — меня раздражали любые преграды, любые помехи, которые вносились руководством.
Ну, да ладно, не будем буквоедами: это уже прошло. Просто в реальной лётной работе, особенно при вылетах с боевого дежурства, когда я уже имел достаточную подготовку, случалось и такое, что приходилось взлетать днём, а садиться ночью. Вот приблизительно о таком полёте я и расскажу.
Пока самолёт летит на высоте — повсюду царствует день, солнце, уставшее за день, клонится к горизонту, но по-прежнему льёт свои благостные лучи на землю. Только земля тоже устала, ей хочется спать, и она начинает готовиться к ночи, укутываясь в голубую дымку. И вот уже дымка покрывает всё больше и больше землю, становится плотнее, и всё труднее солнцу пробиться сквозь неё к земле, всё менее проступают на ней ориентиры, становятся какими-то размытыми, нереальными. Кое-где сквозь дымку вдруг весело и удивлённо мигнёт огонёк, но тут же гаснет, испугавшись великолепия Солнца: куда ему до него! А Солнце уже на горизонте. Вот осталась половинка, вот четвертушка, вот и скрылось оно, и только громадный световой столб поднимается с того места горизонта, куда оно упало…
В небе ещё светло. На земле — уже темно.
Пора домой. Начинаешь терять высоту. Чем ниже — тем темнее. Вот всё уже подёрнуто плотной дымкой, практически не видны ориентиры, на аэродром приходится уже идти по радиокомпасу, верному другу, «золотой стрелке», как зовут его с любовью пилоты. Аэродром всё ближе. «Золотая стрелка» начинает подрагивать, показывая близость аэродрома: чем ближе, тем она беспокойней, — и вот она начинает метаться влево-вправо — и вдруг падает назад на 180 градусов. Значит — аэродром под тобой. И, действительно, под самолётом появляется два ряда разноцветных огоньков, к которым ведёт цепочка огней приближения, переходящих в огни подхода, которые заканчиваются торжественным ярким перекрёстком начала полосы.
А впереди — ночь. Не видно ничего, да и стрелка секундомера торопит: время истекло, пора начинать разворот.
Самолёт, казалось, повис в воздухе, и только движение огоньков по борту говорит о том, что самолёт летит. Второй разворот — и вот уже полоса переливаясь мерцающим разноцветьем, подобно новогодней праздничной ёлке, плавно скользит по борту. Траверз. Выпускаю шасси. Загораются три зелёных лампочки сигнализации выпуска шасси. Докладываю на землю: «Восемь — пять — пять, траверз, шасси выпустил» — «Восемь — пять — пять, понял» — доносится в наушниках чёткий голос руководителя полётов. Вот уже огоньки полосы на скошенном крыле самолёта. Пора выполнять третий разворот. Теперь уже огоньки сместились вперёд и движутся от носа самолёта ко мне. Опускаю кран щитков на первую защёлку. Слышен писк гидросмеси в трубках гидросистемы, и самолёт «вспухает» — падает скорость, самолёт чуть опускает нос и чуть-чуть словно набирает высоты. Теперь уже ему легче идти на малой скорости. Докладываю: «Восемь — пять — пять, щитки двадцать» — «Восемь — пять — пять, понял» — отвечает земля. Огоньки быстро смещаются от носа к кабине. Вот они уже под 80 градусов, пора начинать четвёртый разворот. Здесь уже не зевай: регулируй креном так, чтобы не проскочить, и в то же время не закончить разворот раньше времени, когда ещё не вышел в створ полосы. И вот уже огоньки впереди, в лобовом стекле, и в глаза бьёт яркий ряд вдруг появившихся огней приближения. Значит, зашёл правильно. Тут уже не зевай: кран щитков вниз до упора. Опять писк гидросмеси, самолёт теперь уже «вспухает» гораздо сильнее, скорость падает ещё больше. Теперь нужно следить за скоростью, поддерживать её газком, да не забывать о высоте, и в тоже время не гнать скорости, иначе не успеешь сесть. Устанавливаю скорость 270 км/час, скорость снижения 10 метров в секунду, докладываю «Восемь — пять — пять, на посадочном, шасси выпущены, щитки полностью» — «Восемь — пять — пять, посадку разрешаю» — отвечает земля. А самолёт уже подходит к ближнему приводу — так называется приводная радиостанция, расположенная всего в километре от начала полосы. Проверяю: высота 100 метров, скорость 260, вариометр показывает снижение пять метров в секунду. Огни всё ближе, они мелькают всё быстрее и быстрее. Впереди вспыхивает яркий свет прожекторов, накрывающий тремя лучами полосу, до земли уже 15 метров. Плавно уменьшаю угол планирования, выравниваю и на выравнивании влетаю в сноп света прожекторов, которые бьют уже сзади. До земли метр. Задерживаю ручку.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
