Бронирование русского проекта носило в целом «противо-настильный» уровень, что свидетельствует о стремлении сражаться на дистанциях до 80 кб, когда горизонтальное бронирование начинало эффективно поражаться навесным огнем. В этом случае броневой пояс со скосами и подобной же тыльной переборкой обеспечивал наилучшую защиту (в дальнейшем подобный подход был применен германским флотом при создании «Шарнхорста» и «Бисмарка», подтвердившим на деле его высокую надежность).
Стремление оперировать в бою главных сил на дистанциях до 80 кб представляется вполне обоснованным — и не только в силу подходящих скоростных характеристик. Это в значительной степени объяснялось преимущественным состоянием видимости на театрах, где подразумевалось грядущее использование новых русских тяжелых единиц. Таковы Северная Атлантика (в т. ч. Балтика и Северное море) и северо-западная часть Тихого океана — Желтое, Японское и Охотское моря. К более осторожному отношению к увлечению концепцией сверхдальних дистанций призывали в то время и многие адмиралы минувшей войны. Дело заключалось не только в резком снижении процента попаданий, перерасходе боезапаса и пустом износе орудий, но в гораздо большей степени — условиях погоды и состоянии видимости, о чем британский адмирал А. Четфилд высказывался, что «фактором, определяющим дистанцию боя, в 90 случаях из 100 является погода».
Интересно оценить еще ряд деталей бронирования русского проекта в свете концепции быстроходного линкора. Главная броневая палуба, располагавшаяся, как и прежде, в уровне средней, обеспечивала судну значительный запас плавучести. Вместе с этим примененная система горизонтальной защиты сообщала существенную экономию веса тяжелого бронирования барбетов и дымоходов, которое должно было бы быть распространено ниже на высоту еще одного межпалубного расстояния в случае отсутствия верхней броневой палубы. Легкое бронирование в оконечностях предусматривало защиту борта от больших разрушений в случае поражения фугасными снарядами, принятия больших масс воды, получения дифферента, и, как следствие, потери скорости и тактических преимуществ.
Таблица 10.12. Протяженность по высоте плит главного броневого пояса проектов линкоров 1916–1921 гг.*
«Мериленд»** «Нагато» «Тоза» «Амаги» «G3» «Наваль #2» Толщина плит главного пояса, мм/угол наклона, град 343 305 280/15 250/15 305 (356)/18 275*** Отстояние нижнего края от ватерлинии нормальной нагрузки, мм 2590 1530 1830 1830 1370**** 1750 Высота плит главного пояса, мм 5180 3200 5340 5490 4340 5250 Отстояние верхнего края от ватерлинии нормальной нагрузки, мм 2590 1670 3510 3660 2970 3500
Примечания.
* Для проектов с наклонным расположением бортовых плит («Тоза», «Амаги», «G3») высота броневого пояса приведена по их вертикальной составляющей.
** Приводимые толщина и расположение поясных плит «Мериленда» идентичны также и для «Саут Дакоты».
*** Общая толщина вертикального бортового бронирования из наружных поясных плит и внутренней броневой переборки составляла 275мм КЦ + (75мм КЦ + 25мм СПС) = 375 мм.
****При полной нагрузке (53910 т) отстояние верхнего и нижнего краев бортового пояса от ватерлинии составляло соответственно 2060мм и 2280 мм (2060 + 2280 = 4340 мм).
Защита корпуса от подводных взрывов.
Необходимо отметить, что развитие противоторпедной защиты корпуса стало единственной составляющей конструкции линкора, полностью изменившейся по сравнению с довоенным подходом. Фактически, в период, предшествующий серьезной боевой проверке качеств типа тяжелого артиллерийского корабля в ходе сражений мировой войны, подводная защита всерьез не рассматривалась как его принципиальная составляющая ни одним из будущих соперников на море, за исключением, пожалуй, лишь германского флота. И хотя от минно-торпедных ударов за всю войну погибли лишь два дредноута — британский «Одейшис» и австрийский «Сент-Иштван», оказалось очевидным, что попадание хотя бы одной торпеды делает крупный корабль, как минимум, неспособным к участию в операции. Одно время опыт войны даже поставил военно-морских деятелей разных флотов вообще перед вопросом о возможности создания корабля, обеспеченного от угрозы из-под воды. Возникал вопрос — оправдано ли строительство подобных сверхдорогих военно-морских единиц, таких как линкоры и линейные крейсера, если торпеда и мина в состоянии нейтрализовать их боевую ценность. Опыт минувшей войны в сочетании с перспективой дальнейшего совершенствования минно-торпедного оружия делали этот вопрос достаточно острым. Кораблестроители не сразу дали на него ответ. Потребовались интенсивные теоретические исследования, постановка многих серий масштабных опытов и проведения натурных экспериментов на старых кораблях флота, оснащенных отсеками новых типов защиты. В конце концов ко времени прихода поколения 16" сверхдредноутов почти в каждом флоте был выработан тип конструктивной защиты корпуса от подводных взрывов, достаточно эффективно выдерживающей попадания 2–3 торпед последнего поколения с зарядом боевой части в 150–200 кг тринитротолуола (ТНТ).
Первым из крупных флотов, разработавшим и внедрившим на своих новых линкорах систему подводной защиты, в значительной мере учитывающую новые реалии, стал флот Соединенных Штатов. В конце 1915 г. перед составлением итогового проекта линкора программы 1916 г. («Калифорния» и «Теннеси» — 32300 т, 20,5 уз, 12 14"/50 орудий) была проведена серия опытов по проверке качеств принципиально нового типа конструктивной противоторпедной защиты борта, оказавшаяся весьма эффективной. Эта защита коренным образом отличалась от всех тех систем, которые применялись прежде. Основная идея состояла в использовании теории «жидкого слоя», заключавшейся в том, что жидкое тело (вода или нефтяное топливо) при приложении к нему давления, вызванного воздействием газов разорвавшегося подводного заряда, остается практически несжимаемым и, хорошо поглощая энергию взрыва, передает приложенное усилие во всех направлениях, включая в работу значительное число конструктивных элементов системы.
Новая американская конструкция включала в себя все три составляющие, логически формировавших тип подводной защиты корпуса — камеру расширения газов, камеру поглощения энергии взрыва и камеру фильтрации. Все эти объемы образовывались пятью шедшими параллельно наружному борту вертикальными переборками и простирались по высоте от днища до тонкой 25мм противоосколочной палубы, лежащей в уровне ватерлинии, т. е. на глубину всей подводной части корпуса. Наружная обшивка выполнялась из 6мм стальных листов, она была сделана предельно тонкой, чтобы при подводном взрыве не породить форса тяжелых осколков, способных с большой скоростью пробить переборки, расположенные глубже. Отстояние первой из этих переборок, формирующих камеру расширения, определялось, с одной стороны, условием необходимости частичного расширения газообразных продуктов взрыва и сообщения им возможности распределить свое давление на возможно большую площадь, а с другой стороны — соображениями о динамическом крене, который мог получить корабль при быстром затоплении отсека водой через пробоину, и о потере части запаса плавучести.
Главный удар взрыва воспринимали три параллельных переборки, находящихся за первой на расстоянии 0,9 м друг от друга и разделенных слоями нефти. Все три имели толщину по 19 мм и выполнялись из мягкой стали, имеющей сравнительно низкую прочность и соответственную способность к деформации. Они были перегорожены в шахматном порядке через каждые 7,3 м поперечными переборками и перевязаны дополнительными бракетами, что обеспечивало всей конструкции высокую степень совместности работы по противодействию давлению.
Завершающим элементом системы являлась камера фильтрации, расположенная наиболее в глубине корпуса и ограниченная снаружи последней 19мм переборкой, а изнутри — тонкой 6мм переборкой, за которой уже находились котельные отделения. Камера фильтрации должна была служить вместилищем для воды на случай, если три бронированных переборки все же не выдерживали действия взрыва и давали течь. Последняя переборка подкреплялась 305мм двутавровыми балками[210].
