Полная глубина всех отсеков противоторпедной защиты составляла 5,2 м. Эта система, высокую надежность которой позднее подтвердил печальный опыт Перл-Харбора, требовала, однако, значительных весовых затрат, и для проекта «Саут Дакоты» при весе корпуса в 19104 т (включая палубное бронирование) доля противоторпедной защиты корабля составляла 3380 т, или 17,6 %.
Система противоторпедной защиты линейного крейсера «Лексингтон», в основных чертах повторяя примененную на «Мериленде» и «Саут Дакоте» систему, несла ряд отличий, вызванных особенностями конструкции проекта нового быстроходного артиллерийского корабля. Ее общая глубина, принимая во внимание необходимость обеспечения больших объемов машинно-котельных отделений, уменьшалось с 5,2 до 4,7 м, а вместо трех основных продольных переборок толщиной по 19 мм устанавливались лишь две, что позволяло сэкономить 760 т. Наружная камера расширения имела форму бортового буля, сходного по форме с подобной конструкцией британского линейного крейсера «Худ» — мощное вооружение и запланированные выдающиеся скоростные характеристики «лексингтонов» просто не оставляли веса на приемлемую броневую защиту, и чтобы хоть как-то компенсировать этот недостаток, 178мм бортовой пояс американского гиганта был поставлен под углом 11°, заходя своей нижней кромкой в пределы габаритов корпуса и оставляя первый из отсеков бортовой защиты несколько вынесенным наружу[211].
Кардинально переработал систему подводной защиты своих сверхдредноутов программы «8–8» и флот Страны Восходящего солнца. Система конструктивной противоторпедной защиты, начиная с «Тоза», была единой, и представляла собой видоизменение системы подводной защиты линкора «Нагато», разработанной в 1916 г. Главным отличием было то, что бронированный скос нижней палубы соединялся с бронированной трюмной переборкой не у борта, а был значительно отнесен вглубь корпуса и находился от наружной обшивки на расстоянии 2,75 м. Эта мера позволила значительно увеличить глубину защищенного броневой переборкой объема в верхней его части, не обеспеченной в проекте «Нагато» от попадания торпеды непосредственно под нижней кромкой броневого пояса.
В процессе совершенствования конструкции противоторпедной переборки для кораблей программы «8–8» произошло перераспределение толщин слоев, ее составляющих — «Нагато» и «Тоза» имели эту переборку из трех слоев одинаковой толщины по 25 мм, а начиная с «Амаги» перешли на двухслойную конструкцию из плит в 35 и 40 мм. Материалом служила сталь высокого сопротивления (предел упругости свыше 32 кг/см, предел прочности 54–60 кг/см, относительное удлинение 20 %).
Полная глубина конструктивной противоторпедной защиты у бортов составляла на кораблях, начиная с «Тоза», 5,3 м, хотя у «Нагато» она достигала 6,5 м. Это может быть объяснено переходом к новой более мощной модели парового котла системы Канпон, потребовавшего несколько увеличенной ширины котельных отделений.
При всей продуманности системы бортовой защиты японских линкоров программы «8–8» обращают на себя внимание два обстоятельства. Теория «жидкого слоя», лежащая, казалось бы, на поверхности, и активно используемая кораблестроителями США, Англии и России, не привлекла внимания японских проектировщиков. Все отсеки противоторпедной защиты их сверхдредноутов были водонепроницаемыми сухими отсеками, каждому их которых предстояло принимать на себя удар подводного взрыва, так сказать, «в одиночку». Вторым фактом, вызывающим вопрос, является расположение бронированной 75мм продольной переборки — во всех проектах японских 16" линкоров эта переборка расположена непосредственно за бортовым клетчатым слоем, т. е. за двойной обшивкой борта, отстоя от точки возможного подводного взрыва лишь на 2,5–2,7 м. Подобное решение представляется не вполне оправданным — в данном случае объем наружной части системы защиты (камеры расширения) слишком мал, чтобы эффективно погасить начальную энергию взрыва. Поэтому тяжелые обломки бортового клетчатого слоя (бортовых стрингеров, шпангоутов и обшивки) с огромной силой ударяли в стоящую вблизи бронированную переборку, которая, при всей ее солидности, могла не выдержать такого удара.
В подобном случае оставшимся двум «мягким» переборкам, еще отделяющим место разрыва от жизненных частей корабля, предстояло выдержать достаточно сильный удар, и способность их к успешному противостоянию этому воздействию не может не вызывать определенных сомнений[212].
Британский флот впервые обратился к идее усовершенствованного типа конструктивной противоторпедной защиты тяжелого корабля в проекте линейного крейсера «Худ», заложенного накануне Ютландского боя 31 мая 1916 г. Подводная защита была разработана на основе результатов как многочисленных опытов с масштабными фрагментами различных образцов («чатемские плоты»), так и торпедных стрельб по опытным конструкциям, смонтированным на старом броненосце, символично также носившим название «Худ». После Ютландского сражения проект нового линейного крейсера был существенно переработан, добавлено около 5000 т брони, утолщены некоторые продольные связи корпуса, внесены изменения в ряд устройств и конструкций.
Однако проект противоторпедной защиты был оставлен в прежнем виде. Она была сконструирована по типу системы из четырех крупных бортовых отсеков, полная глубина которой составляла на миделе в районе котельных отделений около 7.5 м, а у отсеков машинной установки — 3,3–4,5 м. Наружный пустой отсек, вынесенный в виде буля далеко за борт, служил камерой расширения. За ним располагался отсек, заполненный заглушенными с обоих торцов пустыми стальными трубами. Это решение, как полагали, должно было обеспечить значительное погашение энергии подводного взрыва при смятии упругих легких труб, вторым назначением которых было также поддержание определенной плавучести при разрушении части подводного борта. Отсек труб отделялся от следующего крупного отсека, служившего нефтяным бункером, толстой 37мм (два слоя по 18,5 мм) переборкой из стали повышенного сопротивления, подкрепленной мощными 305мм двутавровыми балками. Затем шел узкий (0,9 м) пустой коридор (камера фильтрации), за которым располагались собственно жизненные части корабля.
Система подводной защиты «Худа» значительно развивала взгляд на усовершенствование конструктивной противоторпедной защиты корпуса, и на момент ввода корабля в строй (1920 г.) признавалась вполне адекватной. Она могла выдерживать 2–3 попадания торпед с зарядом боевой части в 150–200 кг ТНТ и сочетала в себе ряд качеств, ставших впоследствии общеупотребительными — относительно тонкую (16 мм) безкаркасную наружную обшивку камеры расширения, толстую противоторпедную переборку из упругой стали, интересный опыт с применением стальных труб. Вместе с этим рядом специалистов отмечались и такие малоудачные особенности системы подводной защиты «Худа», как расположение толстой противоторпедной переборки перед слоем нефти в бортовых бункерах, а не за ним, что не включало массы топлива в работу по передаче, частичному погашению и перераспределению усилия от подводного взрыва, вызванное этим слишком незначительное отстояние 38мм переборки от наружного борта, не позволяющее уменьшить до безопасного давление, образуемое при взрыве. Критике подвергалось и слишком наклонное расположение противоторпедной переборки, являвшейся продолжением поясной броневой защиты борта, что не позволяло эффективно использовать эту мощную конструкцию в качестве связи, обеспечивающей продольную жесткость корпуса.[213]
К 1921 г., ко времени разработки проекта «линейного крейсера 1921 г.» (проект «Джи-3») британским флотом был создан усовершенствованный тип конструктивной противоторпедной защиты корпуса тяжелого артиплерийского корабля, значительно превосходящий по своим качествам тип подводной защиты, примененный на «Худе». Бортовые були отсутствовали, и вся система защиты была «вдвинута» в пределы габарита корпуса. Конструкция подводной защиты «Джи-3» уже имела четкое подразделение на камеры расширения, поглощения и фильтрации, и распределение толщин переборок и наполнение отсеков соответствовали выводам из последних серий теоретических и натурных исследований. За наружной 16мм обшивкой борта находилась пустая камера расширения, отделенная подобной же 16мм переборкой от камеры поглощения, наполняемой водой. Далее следовала главная противоторпедная переборка из двух слоев стали высокого сопротивления по 22 мм. В верхней ее части, под главной палубой, она отстояла от борта на 4,1 м, у днища это расстояние сокращалось до 3,4 м. В корме, на протяжении половины длины машинных отделений, а также кормовых 6" погребов, водяной экран в системе среды, гасящий энергию взрыва торпеды, был заменен на пустотелые заглушённые с торцов трубы.
