При действии кормовой главной машины и боковых вспомогательных, расход угля будет в 99 пудов в час или 11 пудов на милю.
Из этого видно, что комбинация главных машин со вспомогательными, при трех винтах и ходе в 9 узлов, невыгодна; при 11 узлах она будет выгоднее. У двухвинтового судна условия будут боле благоприятны для вспомогательных двигателей. Если судно идет под одной из своих двух машин, имея другую разобщенной, то у него приходится держать руль от 10° до 20° на одном борту. Это неизбежно ведет к значительной задержке хода. При вращении разобщенного винта вспомогательною машиной, руль будет почти прямо.
Вспомогательные машины, однако же, назначаются главным образом для самостоятельного движения судна. Для 7 узлов, получаемых от трех винтов, потребуется к каждому винту применить 200 сил. Если допустить, что вспомогательные машины будут экономны и потребуют 1,8 фунт на индикаторную силу и что при них надо развить на 4 % больше сил, то мы получим, что на 624 силы потребуется 28 пудов в час или около 4 пудов на милю.
Если тот же ход получить от одной средней машины, то надо развить по крайней мере 800 сил. Из них 600 сил на движение судна, а 200 на сопротивление боковых винтов. При этом расход угля будет 69 пудов в час или почти 10 пудов на милю. Вот собственно в чем заключаются преимущества вспомогательных двигателей.
В 8 часов вечера того же 16 (28) августа подошли к реке Тайне и к 10 часам ошвартовались на бочках.
Так окончилось наше второе пробное плавание в Ледовитом океане.
XV. Осень 1899 года и следующая за ней зима
По возвращении в Ньюкестль 16 (28) августа, я телеграфировал совершенно откровенно, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса оказалась недостаточна. В дополнение к этой телеграмме я в подробном письме изложил мои соображения, предложив снять передний винт и свести носовые обводы таким образом, чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой переднего винта.
Одновременно с этим я дал задание заводу Армстронга, составив предварительно чертеж теоретических линий носовой части. Чтобы дать линиям правильные обводы и ограничиться переделкой до известного шпангоута, пришлось удлинить судно на 15 футов. Такая перемена была полезна еще и в том главном отношении, что она придала линиям более острую форму, а это весьма важно. Теперь, когда я приобрел в этом деле некоторую опытность, я нахожу, что острота носовых обводов играет большую роль в ломке льда, что чересчур отлогие шпангоуты хотя и полезны для первоначального обламывания льдин, но они вызывают и некоторое неудобство. Мне кажется, что при отлогих шпангоутах лед не приходит в вертикальное положение, при котором он мог бы скользнуть вдоль борта. Он лишь наклоняется немного, и вся поверхность его, покрытая снегом, плотно прилегает к судну. Это вызывает огромное трение, которое и останавливает ход. Пароходы с более вертикальными шпангоутами, на мой взгляд, легче справляются со льдом. Так, например, видя, как пароход «Могучий» с его почти вертикальныи линиями и сравнительно слабой машиной ломает лед, я был действительно удивлен. Также заслуживает внимания успешная работа «Bore». Он держал сообщение между Або и Стокгольмом, и ему приходилось проходить ледяное пространство в 90 миль.
Чем отложе линии шпангоутов, тем нос корабля более приближается к ложкообразной форме, которая, по моему мнению, невыгодна для ломки льда. В Гангэ в 1898 г. я видел работу парохода «Муртайя» во льдах и лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Случалось несколько раз, что глыба льда попадала под носовую часть и там оставалась; затем к ней прилегала впереди нее другая глыба, к той – третья и т. д., пока перед носом не скапливалось этих глыб столько, что ледокол гнал перед собой целое поле разбитого льда, простиравшегося вперед на 100 и более футов, причем, однако, ширина его не превосходила ширины парохода. Это очень замедляло ход судна, так что оно наконец останавливалось; тогда давали задний ход, отступали немножко назад и с разбега перескакивали через поле, которое перед тем гнали перед собой. Такое явление можно объяснить лишь трением льда и снежного покрова о поверхность ледокола в носовой части. Это трение или в данном случае даже прилипание оказывалось достаточно, чтобы поглотить всю силу машины.
Совсем иная картина наблюдается при ломке льда судном, имеющим шпангоуты с меньшим наклоном. Глыба становится почти вертикально, и в этом положении она легче уступает путь. Трение не препятствует ей всплыть кверху, и если там нет места, то она уступает дорогу, входя на лед или вдвигаясь под лед.
«Муртайя» гонит лед перед носом
Чем более вертикальны линии шпангоутов, тем корпусу труднее, но с этим неудобством в Балтийском море легче считаться, чем с механическими трудностями преодоления трения. Носовая часть ледокола все равно недостаточно крепка для плавания в Ледовитом океане, и так как приходится ее перестраивать, то можно крепость довести до желаемой величины. Между тем, снимая передний винт, я лишаю ледокол одной четверти его силы, и надо чем-нибудь восполнить это. Полагаю, что отсутствие одной машины до некоторой степени уравновесится остротой обводов и большей вертикальностью шпангоутов.
Можно, однако, на дело смотреть иначе, и завод Шихау, конкурировавший вместе с другими, проектировал ложкообразный нос. Завод этот строил несколько ледоколов для Вислы, и, видимо, он совершенно не боится отлогих шпангоутов. Батоксы его ледоколов очень отлоги, но ватерлинии, в особенности нижние, совсем тупы. Ледоколы завода Шихау должны брать много льда подо дно. Работы этих ледоколов я не видел, и, может быть, в совершенно пресном речном льде обводы Шихау не худы, но по отношению к соленоводным ледоколам большинство авторитетных лиц высказывается против ложкообразного носа.
При составлении соображений о крепости проектируемой носовой части ледокола «Ермак», приходилось считаться с величинами очень крупными. Снятая нами кинематограмма показала, что нос ледокола, при набеге на тяжелый лед, восходит иногда на высоту 9 ½ фут. Быль сделан подсчет, какое вертикальное давление в этих условиях форштевень оказывает на ледяную поверхность. Прилагаемый график составлен в чертежной завода Армстронга, на основании данных кинематограммы и теоретических вычислений. В нем по оси ординат отложены расстояния, проходимые ледоколом при набеге на тяжелый лед. Масштаб 2,5 мм = 1 футу. При снятии кинематограммы лед обломился, когда ледокол прошел 22,4 фута. Завод считает, что если бы лед был достаточно крепок и носовая часть не имела уступа, то ледокол продвинулся бы до 35,8 фут.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
