Еще одним танкером стал опытный противопожарный Ил-76МД (СССР-76623), в грузовом отсеке которого разместили выливные авиационные приборы ВАП-1, вмещавшие до 32 тонн огнегасящей жидкости. На серийных машинах, покидавших сборочный цех ТАПОиЧ, устанавливали приборы ВАП-2, вмещающие до 42 тонн жидкости. Как и Ил-78, летающие пожарные могут быстро трансформироваться в грузовые самолеты. Опыт эксплуатации при тушении лесных и промышленных пожаров показал высокую эффективность этих самолетов.
Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения
Возможности первого отечественного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 были невелики. Его РЛС «Лиана» могла наблюдать за воздушной обстановкой, подсвечивая цели снизу. О селекции воздушных целей на фоне подстилающей поверхности тогда лишь мечтали. Поэтому вслед за ним в московском НПО «Вега-М» началась разработка нового радиотехнического комплекса воздушного базирования «Шмель». Единственной реальной платформой для нового самолета радиолокационного дозора и наведения был разрабатывавшийся Ил-76. Поскольку специалисты ММ3 «Стрела» основные усилия сосредоточили на разработке военно-транспортного самолета, то создание нового комплекса, получившего обозначение А-50, поручили таганрогскому ОКБ Г.М. Бериева.
Антенну импульсно-доплеровской РЛС, предназначенной для наблюдения за окружающим пространством, разместили в дисковом вращающемся обтекателе и закрепили на двух стойках над фюзеляжем. РЛС работает в нескольких режимах в диапазоне S. Дальность обнаружения воздушных целей типа истребитель — до 230 км на фоне земли, а морских — до радиогоризонта.
На обтекателях шасси появились ласты, снижающие вредную интерференцию электромагнитного излучения РЛС и самолета.
Мощности штатных электрогенераторов самолета Ил-76 явно не хватало для функционирования этой РЛС, и дополнительно к ним разместили генератор с приводом от газотурбинного двигателя АИ-24УБЭ. Кроме этого, на борту А-50 появились комплекс радиоэлектронной защиты от истребителей и ракет противника, система дозаправки топливом в полете.
Первый полет опытного, еще полностью не укомплектованного аппаратурой А-50 состоялся 19 декабря 1978 года. После завершения испытаний в 1983 году А-50 был запущен в серийное производство. Самолеты строились в Ташкенте, а окончательное оснащение радиоэлектронным оборудованием осуществлялось в Таганроге. Построили около 20 машин. Первые А-50 поступили на вооружение в 1984 году, вытеснив устаревшие Ту-126.
Позже разработали экспортную версию комплекса — А-50Э. Барражируя на высоте 8—10 км, А-50Э может одновременно следить за 300 целями. При этом истребители обнаруживаются на удалении до 300 км, а бомбардировщики — до 650 км. Крылатую ракету можно идентифицировать на расстоянии до 215 км, а колонны танков — на 250 км. Данные о принятых на сопровождение самолетах передаются на пульты трех операторов сопровождения, наведение на них истребителей осуществляют четыре штурмана (тактический экипаж А-50Э включает 11 человек). Они могут наводить на противника от 12 до 30 истребителей.
Все это значительно утяжелило самолет. А поскольку превышать установленный максимальный взлетный вес нельзя, то расплачиваться пришлось меньшей заправкой топлива. С учетом возросшего аэродинамического сопротивления дальность машины и время нахождения в воздухе заметно сократились. Время патрулирования на удалении от аэродрома 1000 км — 4 часа, а на удалении 2000 км — 1,5 часа.
Для защиты от ПВО противника на А-50 поначалу предусматривались лишь инфракрасные ловушки, но из-за строгой инструкции по их хранению и применению экипажи старались по возможности не брать этот «фейерверк».
По мнению главного конструктора системы «Шмель» В. Иванова, А-50, уступая американскому самолету Е-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, превосходит его по уровню выделения целей на фоне подстилающей поверхности. Система позволяет ретранслировать информацию практически с неограниченной дальностью, чего не может Е-3. Кстати, в НАТО до недавнего времени насчитывалось 18 АВАКСов.
Последние самолеты завод в Таганроге сдал заказчику в 1 992 году.
Во время событий в Персидском заливе зимой 1990/91 года экипажи А-50 во главе с В. Кубасовым и А. Серебровым патрулировали над водами Черного моря, просматривая воздушное пространство у границ СССР. Тогда комплекс успешно обнаруживал и выдавал полную информацию о самолетах, наносивших удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии.
В 1995 году А-50 впервые публично продемонстрировали на авиасалоне в подмосковном Жуковском.
31 октября 2011 года ТАНТК им. Г.М. Бериева передал ВВС России первый серийно модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У. Судя по публикациям, новый радиолокационный комплекс позволит обнаруживать до 150 целей на удалении до 600 км. Это примерно то же, что и у существующих А-50. Существенно возрастет и дальность полета за счет замены двигателей на ПС-90А-76.
Ил-76МД стал основой при создании в 1980-е годы в Ираке самолета ДРЛО «Багдад-1» с РЛС «Тигр-G» французской компании «Томсон-CSF» с дальностью обнаружения целей до 350 км и размещенной в хвостовой части фюзеляжа.
Позже на базе Ил-76МД построили самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления «Багдад-2», переименованный в честь погибшего в вертолетной катастрофе весной 1988 года министра обороны Ирака генерала Аднана Хаджараллаха Тальфаха в «Аднан-1». Как и на советском А-50, антенну РЛС разместили в круглом обтекателе над фюзеляжем. Судя по зарубежной печати, в Ираке было три таких машины, одну из них вывели из строя в ходе операции «Буря в пустыне» в 1991 году.
В июне 1997 года на очередном авиасалоне в Ле Бурже Россия и Израиль впервые в истории заключили сделку по созданию военной техники. «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева подписали контракт с израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на создание самолета ДРЛО для Китая.
Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подобных самолета: летом 2000 года под мощнейшим политическим прессингом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа, однако уже в 2001 году новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение приобрести чисто российские АВАКСы, но этого не произошло. Кроме этого, китайцы на базе Ил-76ТД постройли свой самолет ДРЛО KJ-2000, совершивший первый полет в ноябре 2003 года.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
