В конце XIX – начале XX в. в крае было налажено и быстро развивалось производство асфальта. В 1909 г. было произведено 12 миллионов пудов асфальта – улицы туркестанских городов стали приобретать современный цивилизованный вид.
Пожалуй, самые заметные успехи (после хлопкоочистки и переработки хлопкового семени) наблюдались в мукомольном и пищевкусовом производстве. К 1914 г. в Туркестане было построено 115 мельниц, 22 рисоочистительных, 10 кондитерских и 9 макаронных и консервных фабрик. Мельницы фабрики, производившие пищевую продукцию, были оснащены современными по тому времени машинами и механизмами. В мукомольной и пищевкусовой промышленности были заняты более 3 тысяч рабочих и служащих, которые постоянно увеличивали выпуск своей продукции, но все равно не поспевали за спросом быстро растущих среднеазиатских городов. Муку, например, приходилось дополнительно везти из Оренбурга, Самары, с Урала и других мест. Собственные потребности края удовлетворяли (1914) 20 пивоваренных предприятий, а общая стоимость выработанной продукции превысила 2,1 миллиона рублей.
Средняя Азия – единственное место в мире, где сохранилось дикорастущее растение дермин. Его цветочные головки дают цитварное семя, из которого вырабатывается противоглистный препарат сантонин В степях Чимкентского, Аулие-Атинского, Ташкентского и Джизакского уездов в 1913 г. насчитывалось 400 тысяч десятин свободно растущего дермина. Сбор составлял 15 пудов с десятины, однако это была лишь часть реального урожая. В 1885 г. был построен в Чимкенте фармацевтический завод по переработке цитварного семени. Максимальная мощность завода составляла 100 тысяч пудов в год. Кроме того, завод изготовлял и мыло. Сантонин и мыло были для Средней Азии товарами первой необходимости в условиях повсеместной антисанитарии. Сантонин широко применялся русскими медиками на месте и отправлялся не только в Россию, но и за границу.
С пуском поточной линии Чимкентского завода цены на сантонин на мировом рынке понизились с 15 рублей до 1 рубля 60 копеек за фунт.
Постепенно в Туркестане стали возникать предприятия, создающие готовую продукцию. В 1909 г. появилась швейная фабрика, работающая на военное ведомство. Фабрика изготовляла в сутки 4 тысячи комплектов форменного оборудования, 350–500 пар сапог. Такой значительный выход продукции был возможен, потому что на фабрике было занято около 1,5 тысячи рабочих.
Швейная фабрика работала в основном на привозном сырье, а вот в 1910 г. возле Верного (Семиреченская область) появилась первая в Туркестане сукноделательная фабрика, изготавливающая сукна и бобрик. Туркестанские швейники стали шить мундиры туркестанским военнослужащим из туркестанского сукна. Стоимость оборудования фабрики оценивалась в 200 тысяч рублей золотом. Стоимость выработанной продукции оценивалась в 1914 г. в 300 тысяч рублей. На фабрике было занято 140 рабочих, из них 66 процентов – представители коренного населения края.
В 1914 г. в Ташкенте началось фабричное изготовление обуви, в том числе и местного фасона. Мастерская работала в две смены, число занятых превышало 200 человек.
До присоединения Средней Азии к России в Туркестанском крае не было полиграфической промышленности. Железнодорожное сообщение с метрополией позволило завести в край типографское оборудование в значительном количестве. В 1912 г. насчитывалось уже 95 типолитографических машин разных типов и мощности, 9 электромоторов. Машины обслуживали 30 типографий и литографий, расположенных в областных городах края. В Ташкенте находились 4 типографии и 2 литографии. Во всех типографиях и литографиях края работало около тысячи рабочих различных специальностей, которые в год печатали 81,2 миллиона газет, журналов, брошюр, бланков, приказов, плакатов и тетрадей. Стоимость всей полиграфической продукции оценивалась в 585,3 тысячи рублей.
Еще до строительства железных дорог бельгийские заводчики собирались наладить трамвайное движение в Ташкенте, однако тогда невозможно было доставить в Туркестан трамвайные вагоны и другое тяжелое оборудование. С появлением железных дорог электрический трамвай стал в городе реальностью. К 1914 г. в Ташкенте было построено 38 километров трамвайных путей, вагонный парк насчитывал 197 вагонов, а ежегодный перевоз пассажиров превысил 8,5 миллиона человек. При этом практически все улицы, по которым ходили трамваи, получили электрическое освещение.
Производство электроэнергии в 1914 г. в крае составило 3,3 миллиона кВт ч. Из 702 действовавших основных промышленных предприятий 168 имели электрическое освещение от собственных динамо-машин. К 1914 г. электроэнергии вырабатывалось не так уж много, но даже при такой небольшой по объему электрификации в промышленности края стали происходить качественные изменения. Стало возможным превращение электрической энергии в механическую, то есть появилась возможность применить в производстве современное оборудование – токарные, сверлильные, шлифовальные, строгальные и другие станки, которые, кстати, тоже доставлялись поездами.
В 1914 г. в Туркестане было зарегистрировано 10 механических мастерских (кроме железнодорожных). Это были чугунно-меднолитейные, котельные, слесарно-механические предприятия, мастерские, делающие кровати, жестяные изделия, экипажи и др. Железо, чугун, медь мастерские получали из Донецкого бассейна, Варшавы, Риги, Одессы, Москвы, свинец – из Англии, графит – из Батума и т. д.
Стоимость продукции механических мастерских исчислялась сотнями тысяч рублей. Мастерские выпускали даже фольгу для чаеразвесочных заведений. Рабочие этих механических предприятий, как правило, были русские.
Железные дороги
Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность – 2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли.
Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.
О необходимости провести в Средней Азию железную дорогу в Петербурге, Москве и других крупных городах России начали говорить и писать еще в 50-х гг. XIX в. Первый проект строительства железнодорожного пути в Туркестан был подан в 1854 г. генерал-майором Мальцевым. Естественно, он был преждевременным – в это время была построена практически первая железная дорога из Петербурга в Москву, и никто не стал всерьез рассматривать столь экзотический проект. Но идея не заглохла. В 60—70-х гг. XIX в. железнодорожное строительство в России получило широчайший размах и в этих условиях, естественно, вновь стала популярной тема проведения железной дороги в Среднюю Азию. Особенно упорно (основываясь на изысканиях научной экспедиции) на создание стального пути в Туркестанский край ратовал первый туркестанский генерал-губернатор К.П. фон Кауфман. Его оппонентами были прежде всего мусульманские священнослужители, распускавшие провокационные слухи, будто русские собираются для своих дорог конфисковать обширные земли, в том числе в Бухарском эмирате. Они, кстати, натравливали дехкан на инженеров, проводивших полевые изыскания.
