«Как вкопанный! Молодец!» – успеваю отметить я. На высоте около десяти метров летчик начинает выравнивать самолет, плавно подводя его к земле. Вот высота каких-то десять сантиметров. Штанга автоматического выпуска тормозного парашюта касается бетона, между килями открывается контейнер тормозного парашюта, и два купола, увлекаемые воздушным потоком, раскрываются за самолетом. В этот момент происходит нежное касание бетона колесами шасси, и из-под них выскакивают два сизых дымка. Самолет с высоко задранным носом пробежал метров двести и грациозно опустился на переднее колесо.
– Отлично! – вслух произношу я.
– Чья школа? – одобрительно говорит командир полка, протягивая руку для поздравления.
Так я научил полетам на МиГе первого летчика. Потом их будет много, несколько десятков, за каждого я буду волноваться и переживать, но уже не так, как за этого первого своего ученика. Вскоре я выпустил и Женю Полякова. Слетал он корявенько, но все же слетал.
Экстремальное пикирование
После самостоятельных вылетов эти оба мои «аса» стали периодически проверять меня «на вшивость», не давая расслабиться ни в одном полете.
Первым это сделал Сириков.
Однажды мы полетели с ним на отработку задания под шторкой. После кое-как выполненного задания я должен был проверить вывод из сложного положения. Сам смысл такого упражнения я, честно говоря, не понимал, так как при работе пилотажно-навигационных приборов летчик никогда не теряет пространственной ориентировки. Но для того, чтобы хоть как-то усложнить задание, я обычно задирал нос самолета до тридцати градусов и вращал самолет вокруг продольной оси, не корректируя его траекторию полета. Обычно во время такого вращения самолет плавно опускал нос. Когда угол тангажа доходил до тридцати градусов пикирования, я оставлял самолет в перевернутом положении с углом крена порядка ста двадцати градусов. И на сей раз, я выполнил такой же ввод. Так как мы находились в первой зоне, где безопасная высота пилотирования пять тысяч шестьсот метров, то я заранее обеспечил запас по высоте. И вот на высоте восемь километров в перевернутом пикировании с углом тридцать градусов и крене сто двадцать, при скорости приборной пятьсот пятьдесят километров в час я отпускаю ручку управления и по СПУ (самолетное переговорное устройство) даю команду:
– Выводи!
Не успел я и глазом моргнуть, как Сириков довернул крен до ста восьмидесяти, то есть в положение «вверх колесами», и одним махом переломил самолет до угла пикирования шестьдесят градусов.
Я выхватил ручку, докрутил нисходящую бочку до нормального, неперевернутого положения и начал выводить из пикирования. Открыл шторку, чтобы летчик видел, куда мы несемся, и впервые в жизни обложил своего подчиненного трехэтажным матом. Острые, покрытые снегом и ледниками пики Главного Кавказского хребта надвигались на нас с угрожающей быстротой. Положение усугублялось тем, что пока я выворачивал самолет в нормальное положение, он за счет большого угла пикирования успел разогнаться почти до звуковой скорости. Так как при числе М больше 0,8 образуются сверхзвуковые зоны обтекания крыла и рулевых поверхностей, эффективность последних резко падает, и ручка управления становится «резиновой», то есть появляется такое впечатление, что она «растягивается», когда берешь ее на себя. При этом самолет практически не реагирует на ее отклонение. И вот в таком режиме, с криком и матом я кое-как вытащил самолет из пикирования. Высота вывода была менее трех километров, слева и справа от нас блистали изумрудным огнем ослепительной красоты склоны Кавказских гор. Еще ни разу в жизни мне не приходилось пролетать между ними. Нам дико повезло, что мы на выводе попали в ущелье.
– Где-то здесь обрел свой покой Толик Голушко», – подумал я, а вслух сказал:
– Тебе что, жизнь надоела?! Или решил попробовать экстрима?!
Летчик молча сопел.
На земле я спросил:
– Что же ты хотел сделать?
Тот, как ни в чем не бывало, ответил:
– Хотел выйти переворотом.
– Хорошо, переворотом, ты был под шторкой и гор не видел, но скажи, пожалуйста, почему ты одним движением переломил самолет с угла пикирования тридцать до шестидесяти? Ведь мы только чудом не свалились в штопор!
– А что, нельзя? Ведь не свалились же!
Я понял, что передо мной совершенно безграмотный, «опасный» пилот. Прочитав ему мораль и лекцию по аэродинамике, я не стал предавать огласке этот инцидент и продолжал возить бестолкового летчика. Много позже, когда я служил в Приморье, на таком же выводе из сложного положения, действуя точно так же, как и со мной, Сириков сорвет спарку в перевернутый штопор. На высоте четыре километра они с инструктором Юрой Поварницыным катапультируются из исправного самолета. Видно, моя наука не пошла ему впрок.
Полеты Жени Полякова без слез вспоминать нельзя. Как только он не испытывал мое терпение. Про таких обычно говорят: «радиоуправляемый» или «висит на соске», смысл обоих характеристик одинаковый, при заходе на посадку и на посадке, летчик успешно садиться только благодаря руководителю полетов, который в буквальном смысле по радио ведет его до самой посадки. Все посадки Евгения происходили по одному сценарию. Он более-менее удачно заходил до ближнего привода (один километр до начала ВПП), а затем в его голове начинались непонятные для меня мыслительные процессы. А именно: на высоте прядка 60 метров, он выводил самолет из снижения, руководитель полетов, видя, что самолет перестает снижаться, тут же начинает его «уговаривать»:
– Снижайся!
– Плавно снижайся!
– Снижайся на оборотах!
– Не убирай обороты!
– Добирай!
– Задержи!
Вот примерный набор команд для исправления этих ошибок. При этом стоит только руководителю немного запоздать с командами, летчик так начинал «колбасить», что нередко его приходилось «угонять» на второй круг.
И это только на посадке. В полете же за ним должен быть «глаз да глаз».
Но однажды моему терпению наступил предел. Стоял минимум погоды, я провозил его на спарке. По заданию мы должны были отрабатывать заход на посадку двумя разворотами на сто восемьдесят градусов. Казалось бы, проще полета не может быть: взлетел, набрал высоту и выполняй первый разворот, затем второй, заход и посадка. Всё просто как дважды два. Но Женя умудрился показать мне такое, что я запомнил этот полет на всю жизнь. Взлетели мы нормально, как и положено на форсажах. Так как полет должен был выполняться на высоте восемьсот метров, а высота отключения форсажа по Инструкции не должна быть ниже тысячи, то летчики-педанты обычно, как и положено, отключали форсажи, а затем плавным снижением занимали заданную высоту. Я педантом не был и форсажи в таких случаях отключал заранее, на высоте шестьсот метров. Строго говоря, это было нарушением Инструкции, хотя командиры всегда закрывали на это глаза. Но учить этому я не имел права. И вот мы на форсажах проходим высоту тысяча метров. Никакого намека на их отключение нет. Самолет энергично набирает полторы, две тысячи метров. Со стороны летчика – никаких движений. Если бы над нами не проходила «гражданская» воздушная трасса, я бы продолжил эксперимент и ждал до последнего. Но жизнью ни в чем не повинных людей я рисковать не привык, тем более полет проходил в облаках. Спрашиваю по СПУ:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
