После войны Кусто основал и возглавил Группу по подводным исследованиям. В 1950 году он купил списанный британский миноносец «Калипсо», переоборудовал его в плавучую исследовательскую лабораторию и начал свою ныне знаменитую одиссею. Если другие мореплаватели открывали в основном поверхность океана, то Кусто открыл его глубины. На «Калипсо» Кусто и его команда не раз совершали кругосветные путешествия, исследовали морскую флору и фауну, делали уникальные киносъёмки и фотографии.
В начале 1950-х годов на Красном море Кусто снял на глубине 150 футов первый подводный цветной фильм. Зрителей потрясли сцены свободного плавания под водой, общения с безмолвными и таинственными обитателями глубин. Акваланг — «водяные лёгкие» — выглядел как символ свободы. Ведь аквалангист принципиально отличается от водолаза, связанного с сушей шлангом-пуповиной. Он свободен и может парить в воде, покуда хватит воздушной смеси в баллонах. Он может проникать в самые потаённые уголки подводного мира.
Увлечение Кусто подводным плаванием и исследованиями океанских глубин натолкнуло его и на другие открытия: он изобрёл «подводное блюдце» — маленькую, манёвренную подводную лодку, несколько видов видеокамер для подводной съёмки. В начале 1960-х годов Кусто провёл ряд исследований континентального шельфа в подводных лабораториях. Во время экспериментов, носивших название «Коншельф», люди продолжительное время жили и работали под водой, на большой глубине.
В 1957 году Жак-Ив Кусто стал директором знаменитого Океанографического музея Монако. Его фильмы на протяжении многих лет смотрели люди всего мира. Лицо этого худого загорелого старика стало столь же знакомым, как лица самых знаменитых политиков и поп-звёзд.
…В НЕБЕСАХ
Перелёт через Атлантику Чарльза Линдберга
Маленький фанерный самолётик медленно полз над Атлантическим океаном. Переднее стекло пилотской кабины закрывали баки с бензином; чтобы посмотреть вперёд, пилоту приходилось открывать боковое стекло и выглядывать из окошка. Впрочем, выглядывал он редко: знал, что над всем океанским простором он не встретит ни одного другого аэроплана. «Точка невозврата» осталась позади. Мотор монотонно гудел уже девятнадцатый час, и пилот Чарльз Линдберг мог подумать о приятном: за первый перелёт через Атлантику был назначен приз — не 2000 долларов, как когда-то Фарману, пролетевшему один километр по кругу, и не 1000 фунтов, как Блерио за перелёт через Ла-Манш, а 25 000 долларов!
* * *
Чтобы не заснуть — ведь уже вторые сутки в воздухе! — можно было с благодарностью вспомнить спонсоров из Сент-Луиса: это они купили самолёт для броска через океан и дали крохотному моноплану гордое имя «Дух Сент-Луиса». Можно было помечтать и о грядущей славе — ведь ничего примечательного в первые 25 лет жизни у лётчика не было. Линдберг любил технику, поступил на инженерный факультет провинциального университета в Висконсине, учился плохо, со второго курса пришлось уйти; стал мотогонщиком, поступил в лётную школу и там оказался первым в выпуске: обладая замечательной реакцией, хладнокровием и необычайно хорошим зрением, Линдберг был прирождённым пилотом. Первое время, однако, пришлось перебиваться случайными заработками, выполняя в «воздушном цирке» фигуры высшего пилотажа, потом он получил постоянную работу — возил авиапочту из Сент-Луиса в Чикаго. И, наконец, судьба улыбнулась ему.
Американский бизнесмен Раймонд Ортейг учредил приз в 25 000 долларов тому, кто сумеет совершить перелёт из Нью-Йорка в Париж или обратно. Это сообщение вызвало настоящий ажиотаж по обе стороны океана. Первыми начали подготовку французы П. Тараскон и Ф. Коли, но по ряду причин их перелёт не состоялся. 20 сентября 1926 года французский лётчик Р. Фонк, известный ас Первой мировой войны, стартовал на трёхмоторном самолёте S-35, но на взлёте самолёт потерпел аварию и сгорел. На другом берегу Атлантики американцы Дж. Дэвис и М. Вустер пытались пересечь океан на бомбардировщике «Патфайндер», но при взлёте их самолёт разбивался. Затем трагический список пополнил французский экипаж Ш. Нунжессера — стартовав 8 мая 1927 года с аэродрома Ле-Бурже, его самолёт навсегда исчез в водах океана…
И вот наступила очередь Линдберга. Готовиться к перелёту через Атлантику он начал в конце 1926 года. Несколько бизнесменов из Сент-Луиса, сообразив, какую отличную рекламу им может создать молодой пилот в случае успеха, решили финансировать подготовку перелёта. Самолёт «Спирит оф Сент-Луис» («Дух Сент-Луиса») — одноместный одномоторный верхнеплан с неубирающимся шасси — был построен малоизвестной фирмой «Райан эйрлайнз» из Сан-Диего (Калифорния). То, что Линдберг выбрал одномоторный самолёт, выглядело безрассудной отвагой. Но лётчик с присущей ему лаконичностью объяснил: при трёх моторах проблемы утраиваются.
Встретившись с конструктором самолёта Дональдом Холлом, Линдберг совместно с ним разработал программу его переделки для трансатлантического перелёта. Она заключалась в основном в значительном увеличении запасов топлива и уменьшении веса конструкции. Для размещения 1600 литров топлива пришлось увеличить размах крыла. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолёта-прототипа M-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего лётчик лишился обзора спереди. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны, — полотном. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров топлива.
Радикальным изменениям подверглась кабина. Её перекомпоновали, соразмерив величину с ростом пилота. Кабина лишилась всего, без чего можно было обойтись в полёте. Борьба за каждый грамм веса привела к тому, что самолёт лишился практически всего оборудования, включая секстант, топливомер и радиостанцию. Линдберг отказался от парашюта, заменил тяжёлое кожаное сиденье плетёным, заказал себе специальные лёгкие сапоги и даже разрезал карту, оставив только необходимую ему часть. Из всех навигационных приборов он взял только компас.
20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты местного времени Линдберг стартовал с лётного поля Рузвельт-Филд (штат Нью-Йорк). После взлёта его некоторое время сопровождал самолёт с фотографами, но вскоре «Спирит оф Сент-Луис» остался один. В 16 часов самолёт пролетел над мысом Брайтон, а три часа спустя — над последней точкой американского континента.
Первые часы полёта Линдберг летел на очень малой высоте, и только постепенно вырабатывая топливо, по сантиметру набирал её. К тому моменту, когда над Атлантикой «Дух Сент-Луиса» поглотил густой туман, ему удалось набрать высоту 3000 метров. Туман заставил лётчика пережить немало неприятных минут.
