ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»
НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ
№ 9 сентябрь 2001
Популярный детский и юношеский журнал.
Выходит один раз в месяц.
Издается с сентября 1956 года.
НАМ 45, НО МЫ НЕ СТАРЕЕМ!
45 лет назад вышел первый номер «Юного техника». Каким он был тогда, наш журнал, о чем рассказывал первым своим читателям?
Перенесемся в далекий сентябрь 1956 года. Перелистывая пожелтевшие журнальные страницы, отмечаешь: многое из того, что волновало научно-технический мир, не потеряло актуальности и в наши дни.
Первый номер «ЮТ» открывался репортажем из лаборатории, где впервые была осуществлена термоядерная реакция.
Овладению термоядом отдают усилия ученые и в наши дни.
Многое изменилось за 45 лет. Но главный вывод после короткого путешествия в прошлое: журнал — по духу и назначению — остался таким же, каким был задуман.
По-прежнему ведет читателей на передовые рубежи науки и техники. И учит работать головой и руками. Иными словами, не в пример некоторым не сбежал с интеллектуального фронта.
На рисунках сверху-вниз:
В том же году слесарь Калининского (ныне Тверского) вагоностроительного завода П.Котлярчук делился с юными техниками своим мастерством. Разве не удивительно — совместить в одной портативной установке сразу 10 станков!
45 лет назад продавцы-автоматы казались диковинкой. А сравните их с современными!
В одном из номеров «ЮТ» сообщил, что некий американский спортсмен научился взлетать на воздушном змее над морской поверхностью. А само слово «Дельтаплан», да еще моторный, появилось много позже.
Проблемы получения энергии с помощью силы ветра и течения воды и по сей день актуальны.
Как и полеты к далеким звездам, на Марс…
ВЕСТИ ИЗ ЛАБОРАТОРИЙ
Горизонтальный лифт
ТАК ИНОГДА НАЗЫВАЮТ МОНОРЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ. И К ТОМУ ЕСТЬ СВОИ ОСНОВАНИЯ.
Первый монорельс был создан в России в 1820 году, когда в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах», вагонетки по которой тянули лошади.
То ли по российской привычке все откладывать «на потом», то ли еще почему о патентовании изобретения никто не позаботился. А потому первый патент был получен в Англии инженером Палмером в 1821 году; действовать же новый транспорт начал лишь четыре года спустя. С тех пор именно на Западе монорельс развился в привычное для мегаполисов средство передвижения, в котором лошадей заменил сначала паровой привод, а затем — электрический. У нас же…
Правда, еще в 1872 году в Москве на политехнической выставке продемонстрировали экспериментальный монорельс, но на том все и закончилось. И вот ныне, похоже, в столице вскоре будет построен свой монорельс.
Говорят, что к этой идее обратились не от хорошей жизни. В столице фактически нет скоростных и бесперебойных линий общественного транспорта, связывающих соседние «спальные» районы. Многие горожане предпочитают не ждать троллейбусов и автобусов а ехать на метро с двумя пересадками.
Новые маршруты наземного транспорта не помогут — пропускная способность городских трасс и так подошла к критическому пределу. Метро, конечно, транспорт удобный, но сооружение его обходится слишком дорого, да и строят новые подземные тоннели не быстро.
Линия монорельса проходит на высоте до 20 метров, и ее легко вписать в сложившийся городской пейзаж: «завернуть» за угол дома, перебросить через железнодорожные пути или реки, пропустить даже через лесопарки, не нарушая их экологии.
По испытательному кольцу вагон монорельса легко проходит меж двух елочек.
Без паники: машинист в кабине монорельса не нужен.
Так будет выглядеть одна из станций монорельса.
Конечно, далеко не всем понравятся вагонетки над головой… Зато есть еще один немаловажный довод в пользу нового транспорта — его цена. Строительство километра монорельсовой трассы (сюда входит и сам путь, и станции, и вагоны) обойдется примерно в 10 млн. долларов.
Для сравнения: 1 км так называемого «легкого метро» — с меньшими вагонами, более коротким составом и прохождением трассы большей частью по поверхности — стоит 25 млн. долларов, а обычное метро так и вообще
все 45 млн. долларов. Согласитесь, разница существенная, если учесть, что монорельс по пропускной способности метро не очень уступает.
Первая трасса монорельса пройдет от метро «Тимирязевская» по улице Королева, мимо главного входа ВВЦ, вдоль границы выставочного центра и до метро «Ботанический сад». На трассе будет 6 остановок (включая конечные). Плата за проезд сопоставима с метро, проход в остановочные павильоны — через турникеты по магнитным карточкам.
Если опыт эксплуатации первой линии будет удачным, построят и другие.
Один из самых любопытных маршрутов монорельса, который пока еще обсуждают в правительстве, возможно, «повиснет» над набережной Москвы-реки и пройдет по маршруту Деловой центр Сити — гостиница «Украина» — Киевский вокзал — Лужники, парк Горького — выставочный зал ЦДХ.
Испытательный комплекс для нового транспорта с экспериментальной 520-метровой веткой построили в конце прошлого года на территории Института теплотехники. Здесь есть и остановочный павильон, и разнообразные повороты, подъемы и спуски. Экологическая гибкость монорельса проиллюстрирована двумя небольшими елочками, между которыми линия аккуратно прошла, не потревожив деревья.
Как устроен монорельс? Его вагончики опираются на бетонную эстакаду колесами с пневмошинами, а по бокам снабжены дополнительными колесиками, которые не дают вагону сойти с пути.
Привод — электрический. Так что новый транспорт можно считать симбиозом трамвая и троллейбуса.
Сами вагоны пока швейцарские, фирмы Intamin, но к пуску первой рабочей линии планируется наладить выпуск российского аналога. Этим уже занимается тот же Институт теплотехники в кооперации с несколькими предприятиями «оборонки».
Самая любопытная особенность современного монорельса — отсутствие машиниста. Вагоны движутся автоматически. Правда, первое время в кабине все же будет присутствовать водитель (эта возможность предусмотрена конструкцией), но главным образом — для спокойствия пассажиров.
На Западе автоматические вагоны монорельса уже никого не удивляют и не смущают. Нам, наверное, понадобится некоторое время, чтобы привыкнуть. С другой стороны, вспомним: даже лифты когда-то ходили исключительно с лифтерами, а первые автоматические вызывали у многих людей легкую панику. Так что для собственного спокойствия считайте монорельс просто большим «горизонтальным лифтом».
Леонид ПОПОВ
ИНФОРМАЦИЯ
ЧИСТИ КАРТОШКУ, СЛУШАЙ ДОКЛАД… В Челябинской области, в Ильменском заповеднике, прошла 24-я Международная школа С. Стечкина по теории функций. Организованная Институтом математики и механики Уральского отделения РАН при поддержке РФФИ, она собрала три десятка специалистов из Екатеринбурга, Москвы, Озерска, Челябинска, Уфы, Тулы и Воронежа — учеников и научных «внуков» основателя уральской школы теории приближения функций. В этом году в Миасс не смогли приехать ученые из Украины, Казахстана и Азербайджана, ранее всегда активно участвовавшие в работе школы. На сей раз особое место среди «школьных» тем заняли теории всплесков и фракталов.
Не были забыты и традиционные направления школы: аппроксимация функций, вопросы сходимости методов приближения, экстремальные задачи, геометрия и вопросы дискретной математики… На сей раз добавились конструирование гибридных зеркальных антенн, навигация летательных аппаратов по геофизическим полям и финансовая математика.
Несмотря на то что уже четвертый раз школа собирается без своего основателя, она по-прежнему сохраняет традиции живого, семейного общения. Многие по-прежнему приезжают на берег редкого по красоте озера Ильмень с детьми, а в условия участия, помимо научного доклада, входит и обязательное дежурство по кухне.
Теперь редко увидишь участников серьезного научного мероприятия, слушающих докладчика, лежа на надувном матрасе, или чистящих картошку к ужину. Однако молодежный состав нынешней школы позволяет надеяться, что она и дальше останется уникальным сочетанием дружеских традиций и научного поиска.
