А. И. Шахурин точно уловил требование времени — конструирование самолетов должно не только иметь под собой прочный фундамент теоретических знаний, но и планироваться, прогнозироваться. Оно должно стать составной частью единого производственного процесса.
Первоклассные боевые машины создавались в немыслимо короткие сроки. В 1940 году уже заканчивались Испытания штурмовика Ил-2, истребителя Як-1 (для его производства в 1940 году был выделен даже целый комбайновый завод), пикирующего бомбардировщика Пе-2… За каждым из этих самолетов — А. И. Шахурин прекрасно это понимал — стояли судьбы людей, накал напряженнейшей работы.
Вхождение наркома в сложный мир авиационной промышленности было стремительным. Очень скоро конструкторы, отдав дань его инженерной и научной подготовке, оценив корректность, постоянную готовность учиться, «приняли» его. Не как с начальством, официальным лицом, но как со своим, равным стали обсуждать свои замыслы, идеи, способы их реализации. Самолюбию А. И. Шахурина — что греха таить? — это льстило.
Авиационный конструктор… Его фигура стоит особняком среди длинного списка специалистов, принимающих участие в создании самолета. И не всегда общение с ним бывает простым. А. И. Шахурину нередко приходилось «нажимать» на конструкторов, требовать ускорения доводочных работ. Стремление любого создателя к максимальному совершенствованию своего детища наталкивалось подчас на невозможность его осуществления. Это и вызывало немало острых ситуаций.
Особенно трудно рождался ЛаГГ — истребитель конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова.
— В схватку с противником предстоит вступить не идеям, как бы хороши они ни были, а боевым самолетам, — говорил А. И. Шахурин. — И нужны эти самолеты сегодня, сейчас!
С. А. Лавочкин сутулился — на него чуть ли не физически давил груз недоделок, что были в его самолете. Совесть конструктора не позволяла пускать в серийное производство машину с врожденными пороками. Он мог «вылизывать» свой ЛаГГ бесконечно. Это чувствовалось даже по облику самолета — он получился изящный, отполированный, как рояль. Авиаторы так и прозвали его — «рояль».
И все же ЛаГГ начали выпускать недоработанным — другой возможности перевооружить нашу истребительную авиацию тогда не было. С. А. Лавочкин продолжал совершенствовать свою машину уже в ходе боевых действий. Самолеты, созданные конструктором на базе ЛаГГов, — прославленные Ла-5 и Ла-7 — благодаря своим великолепным боевым качествам составили половину самолетного парка истребительной авиации в годы войны.
Правильность генеральной стратегии советской авиапромышленности, состоявшей в том, чтобы не ставить в годы войны на серийное производство самолеты новых типов, а непрерывно модифицировать, совершенствовать уже выпускаемые машины, была доказана временем. Нам удалось, не останавливая конвейеров заводов, не сокращая, но, наоборот, наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее характеристики, и улучшать существенно.
С какой теплотой всегда вспоминал А. И. Шахурин свои встречи с А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным, А. Н. Туполевым, В. М. Мясищевым, Н. Н. Поликарповым, С. В. Ильюшиным, В. М. Петляковым! Их имена известны всем — они слились с названиями великолепных самолетов. Их слава заслуженна — она обеспечивалась большим талантом и колоссальным трудом. Но если об авиаконструкторах написаны десятки книг, то значительно меньше повезло в этом плане конструкторам авиационных моторов. А. И. Шахурин считал это огромной несправедливостью.
В кругу мотористов широко распространена шутка: «Если двигатель поставить на ворота, то и они полетят». Доля истины в ней есть. Жизнь самолету дает мотор. Причем цикл его создания примерно в два раза длительнее, чем процесс создания нового самолета. Настолько он сложнее. И если самолет рождается за два-три года, то двигатель примерно за шесть.
…Когда А. И. Шахурин приехал на моторостроительный завод, испытания двигателя водяного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова заканчивались. Мотор на различных режимах гоняли на испытательном стенде уже более 90 часов.
Конструктор Владимир Яковлевич Климов ни на миг не отходил от своего детища. Обстановка была напряженнейшей. Нервы у всех и в первую очередь у Климова были напряжены до предела — мотор, как не раз бывало на первых испытаниях, мог «полететь» в любую секунду. Правда, хотя официальный его ресурс — 100 часов — был на исходе, двигатель продолжал работать ровно, показатели всех приборов соответствовали номинальным значениям.
А. И. Шахурин сразу оценил достоинства нового мотора. Не сдержав своего восхищения, воскликнул:
— Да это же не просто мотор. Это солдат!
Дело было не только в таких необходимых для любого авиационного двигателя качествах, как мощность, надежность, большой запас прочности и ресурс работы, которыми в полной мере обладал мотор М-105П. У него была только ему присущая особенность — он имел полый вал редуктора, в который устанавливалась пушка. Обычно же стрельба с самолета велась через винт с помощью специального устройства.
Переоценить заслуги В. Я. Климова перед отечественной авиацией невозможно. Богатство творческого воображения, оригинальность мышления, высочайший уровень теоретических знаний позволили ему создать двигатель, на котором через всю войну прошли легендарные самолеты Яковлева и Петлякова.
Владимир Яковлевич был до фанатизма увлечен своей работой. А. И. Шахурину не раз рассказывали, что он мог проводить в своем КБ, у чертежных досок и в цехах завода дни и ночи. И поэтому, когда во время разговора Климов спешил свернуть беседу, чтобы поскорее вернуться к своим моторам, нарком не обижался. Алексей Иванович был начисто лишен чиновного чванства, а преданность делу ценил в людях превыше всего.
Параллельно С Климовым работу над созданием авиа* двигателей вели и другие конструкторы — А. Д. Швецов, А. А. Микулин, Е. В. Урмин.
Аркадий Дмитриевич Швецов был потомственным инженером. Начав учебу в техническом вузе еще до Октябрьской революции, он вынужден был прервать ее из-за отсутствия денег. Окончил институт уже при Советской власти. Швецов стоял у истоков советского двигателестроения. Первый же сконструированный им мотор не только принес ему известность, но и побил все рекорды «долгожительства», продолжая служить учебной и легкомоторной авиации вплоть до 70-х годов.
Не менее одаренными инженерами были и Александр Александрович Микулин и Евгений Васильевич Урмин.
И все-таки особенно сблизился Шахурин со Швецовым. Нет, он не делал из него эдакого любимчика начальства, который, как это часто, к сожалению, бывает, в первую очередь получает помощь и поддержку руководства. Но истинная интеллигентность Аркадия Дмитриевича, его любовь к музыке и живописи, незаурядные способности художника нашли в лице Шахурина-человека своего искреннего поклонника.
А. Д. Швецов не просто закладывал в мотор необходимо высокую прочность и мощность. Он задумался о главном, по его мнению, качестве двигателя, предназначенного для военного самолета, — как обеспечить его максимальную надежность в боевых условиях. Конструктору удалось добиться желаемого. Летчики особо выделяли
