его мотор воздушного охлаждения за исключительную «живучесть». У него мог выйти из строя один, два, три цилиндра, а ЛаГГ, на котором стоял двигатель, продолжал лететь, вызывая изумление фашистских асов.
Довольно распространенным стало мнение, что наша авиационная промышленность к началу войны пришла неподготовленной, а новые самолеты стали выпускать только во второй ее половине. Это далеко не соответствует действительности. Еще за полгода до начала военных действий нарком убежденно планировал резкое, до 50 новых самолетов в сутки, увеличение их выпуска (в 1939 и 1940 годах в среднем выпускалось 20 машин в сутки).
…Успеть, скорее начать массовый выпуск боевых машин, пойти на риск ради выигрыша во времени — тогда это решало все. А. И. Шахурин непрерывно искал пути, позволяющие ускорить темпы подготовки техники к серийному выпуску. Иногда решение приходило быстро, иногда долго не давалось в руки. Но непрерывная работа мысли, постоянный анализ ситуации в конце концов давали свои плоды.
По приказу А. И. Шахурина испытания самолетов заводские и военные летчики стали проводить совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель. Тут же начинался консилиум — обсуждения, оценки, выводы.
— Но ведь это же риск, Алексей Иванович! — говорили ему. — Нарушается устоявшаяся за годы схема испытаний. Мало ли что…
А. И. Шахурин не хуже других знал: случись что, а это, когда имеешь дело с новой техникой, более чем возможно, его по головке не погладят.
— Иного выхода у нас нет! — невзирая на предупреждения, говорил он: — Выигрыш во времени огромен.
Ночные бдения в то время были нормой. Нарком авиационной промышленности делил тяжесть работы вместе со всеми. Ежедневно требовал результаты обсуждений облетов, вникал во все подробности. Мелочей для него не существовало.
Ход испытаний, хотя и резко ускорившийся, тем не менее Продолжал не удовлетворять А. И. Шахурина. Но теперь уже по другой причине. Он пришел к выводу, что проходили они кустарно, каждое конструкторское бюро проводило их по своему усмотрению. К тому же конструкторы занимались только своими машинами, надеясь, что именно их самолет пойдет в серию. А наркомату нужно было сравнивать самолеты, отбирать лучшие — объективно и беспристрастно. Мнение А. И. Шахурина совпало с мнением других работников авиационной промышленности.
…В июне 1940 года в кабинете у Сталина, как обычно, обсуждались очередные авиационные вопросы. В конце совещания было внесено предложение об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов, для чего в системе наркомата требовалось создать летно-испытательный институт.
13 июня 1940 года вышло постановление СНК СССР и Центрального Комитета ВКП(б) об организации Летно-исследовательского института.
Для авиационной промышленности не жалели ничего. Только за 1940 год «хозяйство» А. И. Шахурина пополнилось несколькими десятками действующих заводов, которые передали ему из других отраслей индустрии, — самолеты тогда были важнее многого и многого другого. Вместе с ускоренной реконструкцией старых предприятий авиапрома шло форсированное строительство новых заводов.
Но новые предприятия означали для наркома не только резкое возрастание производственных мощностей, пополнение станочного парка. Завод для него начинался с людей, которые на нем работали. В те дни он часто вспоминал мастеров московского авиационного завода, на котором работал парторгом ЦК. И вспоминал не без грусти. «Эх, были бы рабочие на моих заводах хотя бы наполовину так же квалифицированны, как они! — не раз с сожалением думал Шахурин. — Какими темпами рванули бы мы тогда вперед…» Беря в руки сводки, отражавшие состав рабочего класса на заводах, А. И. Шахурин с тревогой размышлял о том, как тысячи вчерашних комбайнеров, мебельщиков, автомобилистов, крестьян сумеют в кратчайшие сроки освоить новое и сложное дело — выпуск самолетов.
Авиационный завод — это десятки цехов, где заняты рабочие самых разных специальностей — слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики. И все они должны обладать самой высокой квалификацией. Ведь боевой самолет — это сложнейшая машина, высокоточное, трудоемкое производство, требующее культуры труда, строжайшей технологической дисциплины.
Надо было произвести целую революцию в психологии, сознании новоиспеченных авиастроителей, многие из которых до того знали лишь кирки, лопаты, топоры. Сегодня, оглядываясь назад, изучая историю нашей Родины, мы с восторгом и изумлением читаем о тех, кто, практически не имея техники, с теми же кирками да топорами строили Днепрогэс, возводили Харьковский тракторный и магнитогорские домны. Но какой мерой измерить подвиг, например, саратовских комбайностроителей, за три месяца освоивших выпуск Як-1? Для того чтобы далекий от авиации читатель хотя бы частично мог его оценить, расскажем лишь о некоторых трудностях, с которыми пришлось столкнуться саратовцам.
Крыло Як-1 — цельнодеревянное, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Лонжероны склеивались шпоном в 10–12 слоев. Все эти 10–12 слоев накладывались на плоскость крыла. Попала пыль в клей — брак. Чуть понизилась температура в цехе — клей свернулся.
А сколько сил затратили директор саратовского завода И. С. Левин и главный инженер А. М. Тер-Маркарян, чтобы наладить четкую, ритмичную работу сборочного цеха? Сюда, на громадный конвейер сборки, стекались из других цехов крылья, фюзеляж, хвостовое оперение… Сюда же со склада готовых изделий подавались моторы, винты, колеса, вооружение, которые изготавливали специализированные предприятия. Сборка самолета была разбита на несколько десятков стендов, на каждом из которых производилась определенная операция. На первом стенде крыло стыковали с фюзеляжем, на втором — устанавливали мотор и соединяли всю проводку, на третьем — ставили капоты и винт… И каждая операция должна была занимать строго зафиксированное время — через определенные интервалы, успел ты или нет, по сигналу сирены происходила передвижка конвейера.
Перестройка авиационной промышленности коснулась всего производства, до последней заклепки. Инженеры, конструкторы, технологи, мастера боролись за точность изготовления деталей, слаженную работу всех производственных участков. Это был настоящий фронт, где противником были низкая квалификация, кустарщина, привычка работать на глазок.
А. И. Шахурин добился значительного расширения ремесленных училищ. Техучеба на заводах стала обязательной для всех. На новые предприятия или те, где самолеты раньше не производились, направляли инструкторов-авиационщиков.
Ни для кого не секрет: воспитание культуры производства — процесс длительный. На одном энтузиазме, в авральном порядке ее не привьешь. А. И. Шахурин ясно видел — усложнение авиационного производства, вовлечение неквалифицированных рабочих рук требует мер, соответствующих характеру ситуации.
— Нужна технология, которая позволит «рассыпать» самолет на сотни деталей, упростить наиболее сложные операции, — говорил он, ставя задачу перед инженерами,
