Ладно. Надо грузить Ил-14. В этой операции, как правило, принимают участие как тягловая сила все имеющиеся в наличии авиаторы — и технический и летный состав. Подключается транспортный отряд, моряки... Ответственность за погрузочно-разгрузочные работы авиатехники несет, по договору, руководство Арктического и Антарктического НИИ, его представители, а не Морфлот и не летный отряд.
Тогда же наш инженер решил покомандовать. Я попытался его остановить:
— Подожди, пусть подойдет заместитель начальника экспедиции по хозчасти — это его дело. Ты можешь его, как специалист, проконсультировать, за что можно поднимать машину, а за что — нельзя. Но в погрузку не лезь...
В любом ЧП одной причины, как правило, не бывает. Судно подошло к ледовому барьеру, на котором стоял Ил-14, а ледяная стена оказалась выше бортов. И «вылета» стрелы крана, на которой висит «паук» из тросов с крюками, недостаточно, чтобы подцепить самолет с ледника и поставить на площадку над трюмом. Решений у этой задачи было несколько, но наш инженер решил ими пренебречь и, как только я на миг чем-то отвлекся, дал команду крановщику тащить машину. Слышу команду капитана:
— Остановить подъем! Я подошел, спрашиваю:
— Лев Борисович, что там у тебя случилось?
— Не у меня, а у вас... Нельзя поднимать Ил-14, побьем. Судно-то на волне шевелится. Начнем его грузить — даже медленно, ювелирно — судно просядет, и мы машину об ледник ударим...
Дублер капитана Слава Иванов, моряк до мозга костей, тоже поддержал своего командира.
Тогда инженер принял решение укоротить троса. Слава крикнул мне:
— Поднимись на мостик. Поднимаюсь. Слава говорит:
— Эти троса нельзя укорачивать. Видишь по каталогу, нужны совсем другие.
И тут опять влезает инженер:
— А я сейчас по-другому сделаю.
Он лезет наверх и начинает наматывать троса на балки «лиры». И делает «паук» не от углов «лиры», а по распоркам крепит их. Капитан с мостика ему кричит:
— Прекратите, не делайте этого! Сейчас сломаете «лиру» и самолет! А инженер — нет, и все. Я тоже говорю:
— Остановись! Ну, ладно, я не специалист, но тебе же грамотные люди русским языком говорят, что делать так нельзя...
— Да, что они понимают?! Двутавр этот выдержит сто тонн.
— Не выдержит. Он гнется по своим законам.
— Выдержит!
Капитан, видя столь вопиющую дурь, махнул рукой:
— Ну и делай, как хочешь! Твой самолет — ты за него и отвечай!
Ну и что? Завил он эти тросы, скомандовал крановщику понимать машину, и эта «лира», и мощные балки тут же пошли в скрутку, и повис наш Ил-14, как в авоське. Дуги «лиры» сжали его, поперечина прогнулась и пробила сверху фюзеляж... Самолет сполз к судну, лыжи скользнули между ледником и бортом. Балки продолжают гнуться, авоська становится все длиннее. Стоит судну водоизмещением в 14 или 15 тысяч тонн чуть шевельнуться на волне — впечатает оно наш Ил-14 в лед, как букашку. Инженер заблажил: «Ах, ох!...» Позвонили на станцию, подъехал начальник экспедиции, поглядел:
— Надо составлять акт. Я взвился:
— А вы где были? Это ваше дело — грузить самолет. Он накинулся на меня:
— А кто вас просил лезть не в свое дело? Какого хрена ваш инженер тут командовать начал?
И пошла обычная в таких случаях перебранка. В конце концов, говорю инженеру:
— Давай, Петрович, подписывать акт. Я подпишу...
— А я не буду.
— Как это, ты не будешь? Ты же всю кашу заварил? Подписал он, в конце концов, акт. А дальше-то, что делать? Привезли со станции трубы, ребята-сварщики на ветру забрались со сварочными аппаратами на «лиру», стали их приваривать. Сделали стеллаж из бревен, досок и бочек и кое-как втащили Ил-14 на трюм. Я оглядел машину и мне до боли стало ее жалко — измятая, покореженная, с пробитым фюзеляжем, она чем-то напоминала птицу-подранка. Взглянул на инженера:
— Куда ты ее такую повезешь? Нам же в иностранные порты надо будет заходить. Стыдоба-то какая, что с хорошим самолетом сделали?! Его ведь, по сути дела, уже нет...
— Ты ничего не понимаешь.
Привезли мы его в Ленинград. Вызвали мастеров с Минского авиаремонтного завода. Они осмотрели его и сделали однозначный вывод:
— Нарушена нивелировка, самолет надо списывать.
К счастью, остаточная стоимость его оказалась мизерной, поскольку он уже давно свое отлетал. Но чего стоили его погрузка, перевозка, разгрузка, оценка технического состояния и т.д.
Зачем я так подробно остановился на этом эпизоде? Да чтобы еще раз показать, насколько опасен в нашем деле, и особенно в Антарктиде, дурак. Вдвойне там опасен дурак с инициативой. Вот почему столь тщательно отбирали, учили и тренировали летный и наземный состав в Полярной авиации. Любая ошибка в подборе, обучении или тренировке людей, идущих работать в Арктику и Антарктиду, оборачивается, как правило, бедой — слишком суровые там условия, слишком часто приходится сталкиваться с нестандартными ситуациями, выйти из которых помогают лишь знания, опыт, мудрость, взвешенность в принятии решений... Поэтому святым правилом в «Полярке» было следующее: летный отряд для каждой САЭ формируется на две трети из тех, кто уже был в Антарктиде, кого она уже пропустила через свои «жернова». Только такой подход гарантировал выполнение авиационных работ на Шестом континенте Земли, в отрыве от хорошо оборудованных авиационно-технических баз, при полетах с примитивных аэродромов, а зачастую и туда, где не ступала нога человека. Начавшийся распад традиций, правил и законов, выработанных за сорок лет существования Полярной авиации, все чаще стал давать себя знать, как в случае с погрузкой Ил-14...
Потери
... Вернулись домой. Вернулись поздно — в начале июня.
В Ленинграде я на несколько часов заехал к своему другу Мише Костенко. Он жил недалеко от Сухондяевского. Созвонились с ним, получили приглашение зайти в гости. Володя только что выписался из больницы, речь его еще полностью не восстановилась, но он научился настолько красноречиво «разговаривать» жестами, что мы отлично понимали друг друга. Правой рукой, которая была парализована, он мог уже поднимать телефонную трубку. Зная Сухондяевского, помня о том, из каких сложнейших переплетов в Антарктиде он выходил победителем, я надеялся, что и со своим тяжелейшим инсультом он справится. Мужества, силы воли, терпения у него было с избытком, как у всякого настоящего Полярника с большой буквы. Но в этот раз природа оказалась сильнее — Сухондяевского вскоре не стало. А меня и до сегодняшнего дня мучит одно: «Если бы мы имели самолет, на котором можно было бы срочно эвакуировать его на Большую землю, он, наверное, остался бы жить...» Но нет такого самолета и сейчас.
