схемы испытательных полетов. Чуть ли не с секундомером в руках замерял, сколько времени требует та или иная операция по подготовке машины к вылету. Сам собой напрашивался вывод — заправлять самолет бензином, маслом, водой, проверять все системы обеспечения полета надо одновременно. А. И. Шахурин требовал от всех служб исключительной четкости. По его приказу в цехах было организовано горячее питание и созданы места для отдыха.
Но и этого было недостаточно. Для того чтобы проводить облеты и ночью, в переговорах с зенитчиками пришлось использовать авторитет наркома. Чтобы не демаскировать завод, посадочный прожектор включался всего на какие-то мгновения от выхода истребителя на последнюю посадочную прямую до его приземления. Расчет был простой: если какой-нибудь гитлеровский ас заметит прожектор и кинется бомбить аэродром, то, пока он дойдет до места, внизу снова будет темно.
Наладив дело, нарком на У-2 вылетел на военный аэродром, чтобы своими глазами увидеть тех, кто полетят в бой на новых самолетах.
Молодые безусые лица. Сержантские треугольнички в петлицах. Горящие решимостью глаза… В тот день, когда народы мира услышали сообщение, потрясшее умы, опрокинувшее привычные представления о возможном и невозможном, сообщение о том, что наши войска перешли под Сталинградом в наступление, А. И. Шахурин сразу вспомнил тех необстрелянных мальчиков, с которыми несколько дней и ночей провел на военном аэродроме, которых провожал в первый бой.
…Воздушная битва на Волге принимала небывалые до сих пор размеры. У наших истребителей с каждым днем увеличивался счет сбитых вражеских самолетов. Штурмовики наносили огромный урон наземным войскам врага. А ночами им не давали покоя летчики легкой авиации на самолетах По-2, тех самых «небесных тихоходах», которые немцы поначалу неосмотрительно прозвали «рус фанер». Гитлеровское командование срочно перебросило в район боев на выручку своему гарнизону свежие авиационные части. Не только из-под Ленинграда и с центральных фронтов, даже из Сицилии прислали они своих асов. Но и это не помогло. Небо Сталинграда стало гигантской мясорубкой для фашистской авиации.
После победы наших войск под Сталинградом решительно изменился настрой людей. А. И. Шахурин немедленно ощутил эту перемену. Еще не пришла пора для отдыха, еще будет трудно, но все же теперь появилась наконец возможность вплотную заняться проблемами, до которых раньше не доходили руки.
На совещаниях в наркомате, ЦК ВКП(б) А. И. Шахурин неоднократно повторял свою мысль: дальнейшего увеличения выпуска самолетов можно добиться только путем совершенствования технологии, переходом на поточное производство. Конвейер! Вот что становилось главным во всей работе авиапромышленности.
Самолет на конвейер. Такого еще не было. Внедрение потока означало создание иной технологии, а следовательно, и новых инструментов, штампов, отливки новых форм. Но это позволяло в несколько раз поднять производительность труда, увеличить выпуск самолетов без прибавления оборудования.
Одно за другим на поточное производство переводились предприятия авиационной промышленности. Только в моторостроении внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков. А трудоемкость изготовления штурмовика благодаря конвейеру и автоматизации отдельных операций за годы войны удалось снизить вдвое, причем время его нахождения в цехе сборки — в пять раз.
Нельзя не сказать и о деятельности наркома, направленной на повышение качества самолетов. К середине войны отпала необходимость из-за нехватки тех или иных материалов пускать в дело заменители. Теперь первоочередное значение приобретало качество техники. По приказу А. И. Шахурина в Наркомате авиационной промышленности была создана Главная инспекция по качеству. Вскоре прошла конференция по качеству, на которой присутствовали директора, главные инженеры и главные конструкторы большинства заводов, работники отделов технического контроля и военной приемки. А. И. Шахурин задал этой конференции деловой, конкретный тон. Учитывались все сколько-нибудь значительные предложения по улучшению качества. На крупных заводах появилась новая должность — главный контролер качества, которого утверждал ЦК партии.
За все военные годы нашей авиапромышленностью был освоен выпуск только одной новой машины — бомбардировщика Ту-2, и то потому, что уж очень ярко выделялось его превосходство над другими отечественными и иностранными фронтовыми бомбардировщиками. Поставить в разгар войны на производство новый самолет было практически невозможно.
— Совершенствовать технику сейчас нужно за счет модификации уже строящихся самолетов, повышая их скорость, вооружение, дальность, потолок, — говорил А. И. Шахурин. — Но улучшать не по мелочам, не дергать из-за пустяков промышленность…
Ведь и совершенствование уже существующей техники порождало немало проблем, требовало подчас риска.
…В начале 1942 года на фронте появился модернизированный немецкий истребитель «Мессершмитт-109Г», оснащенный двигателем повышенной мощности. Бороться с ним нашим летчикам стало сложнее. В ответ срочно требовалось увеличить скорость наших истребителей, чтобы восстановить их преимущество перед гитлеровскими. Для этого надо было повысить мощность двигателей.
К этому времени конструктор В. Я. Климов разработал двигатель М-107, значительно превосходящий по мощности мотор М-105П, который стоял на Яках. Но освоение этого двигателя требовало серьезной перестройки на заводах, а его доводка — времени. И поэтому было принято решение — форсировать старый мотор. Конструктор возражал, доказывая, что из-за этого значительно снизится ресурс мотора, ускорится его изнашиваемость. Но двигатель все-таки установили на стенд для проверки срока его службы на форсированном режиме. За его поведением с волнением следили в наркомате, конструкторских бюро самолетостроителей.
…Прошло 70 часов — это был ресурс, о котором говорили мотористы, но мотор продолжал работать. 100 часов — с ним по-прежнему ничего не случилось. Мотористы послали Сталину телеграмму с просьбой разрешить снять мотор со стенда, но он приказал продолжать испытания до полного разрушения. Двигатель разрушился только на 203-м часу работы…
Наши летчики очень быстро получили существенно улучшенные истребители, при этом серийный выпуск не был снижен ни на один самолет, — напротив, он все более возрастал.
Параллельно с В. Я. Климовым аналогичное задание — форсировать мотор — нарком дал и другому конструктору — А. Д. Швецову. Форсированный двигатель АШ-82, получивший название АШ-82фн, был создан в считанные дни. Его использовали не только на знаменитых истребителях Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8…
Генеральная стратегия советской авиапромышленности в годы войны, направленная на непрерывное модифицирование выпускавшихся машин, определялась, конечно же, не только А. И. Шахуриным. Но проводить ее в жизнь предстояло прежде всего ему. Вводить улучшения надо было так, чтобы это никоим образом не отражалось на количестве самолетов.
— Приспосабливайте свои машины к технологии серийного завода, на
