Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость в качестве резерва Красной армии. В свою очередь сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.
Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 года использовалось 60 самолетов-бомбардировщиков СБ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис[1443]. Они имели ряд специфических недостатков. В отчете по испытаниям самолета ПС-40 указывалось, что возможности самолета ограничены объемом грузовых помещений, которые не позволяли принимать свыше 600 кг груза, и делался вывод, что следует дать задание заводу-изготовителю на их изменение[1444]. В отчете по испытаниям эталонного самолета ПС-40 с моторами М-100А с винтом фиксированного шага отмечались те же недостатки и подчеркивалось, что он удовлетворяет требованиям гражданской авиации «только по своим скоростным данным»[1445]. Модель ПС-41 была улучшена по сравнению с моделью ПС-40[1446]. Но попытка поднять дальность полета самолета ПС-41бис на лыжном шасси путем применения подвесных баков оказалась неудачной и допускалась лишь в отдельных случаях[1447].
В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой»», — отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий[1448].
К началу 1941 года эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н. Поликарпова У-2[1449]. Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной. Ситуация медленно стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3 и лицензии на него.
Непростое положение было также и в области инфраструктуры гражданской авиации. Это касалось, в частности, проблем с оснащением авиационных линий средствами связи, радионавигации, электрооборудования. Так, в постановлении Научно-технического совета НИИ ГВФ от 25 октября 1939 года констатировалось, что «насыщение воздушных линий СССР объектами связи и радионавигации значительно отстает от наиболее развитых капиталистических стран»[1450]. Подобное обстоятельство вызывало вполне обоснованную тревогу. Оно подтверждалось следующими примерами. В 1939 году в США имелось 587 действующих радиостанций на 40000 км воздушных федеральных линий. А в СССР, несмотря на большую протяженность последних, абсолютное количество радиостанций было меньше — 280 единиц на 53114 км соответственно. Таким образом, если в США на 1000 км воздушных линий приходилось в среднем 14,7 станций, то в СССР — не более 5,3[1451]. Не лучшие обстояло положение и со средствами радионавигации — радиомаяками, радиомаркерами, радиопеленгаторами. В Западной Европе имелось около 200 пеленгаторов и маяков, а в США действовало около 300 различных установок для радионавигации, насыщенность которыми достигала уровня в среднем до 7,5 на 1000 км воздушных путей. В СССР же их было всего 67, что соответствовало средней насыщенности в 1,25 установки на такой же отрезок воздушных линий[1452]. Все основные воздушные магистрали Западной Европы и США были обеспечены проводной связью. Так, в США бьио оборудовано 95,5 % от общей протяженности воздушных линий. В СССР же проводной связью была обеспечена только единственная линия — Москва — Ленинград, что составляло 1,2 % от общей протяженности воздушных маршрутов. При этом необходимо отметить, что на всех американских линиях применялась современная буквопечатающая аппаратура типа «Телетайп», а в СССР имелись только морально устаревшие телеграфные аппараты типа «Морзе». Таким образом, по средней насыщенности воздушных линий средствами радиосвязи и радионавигации СССР уступал США, соответственно, в шесть и в три раза, а по средствам проводной связи СССР отставал от США почти в 80 раз[1453]. В связи с этим представляется неверной имевшая хождение точка зрения, что «многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием»[1454].
На гражданскую авиацию СССР легло большое напряжение во время военных действий начала Второй мировой войны. Так, эскадрилья особого назначения ГВФ принимала участие в польской кампании[1455]. Но особо большую работу ГВФ провел во время войны с Финляндией. Это отражают следующие архивные материалы. В рапорте начальника ГУГВФ Героя Советского Союза комдива В.С. Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, СНК СССР — Молотову, НКО — Ворошилову, в частности, сообщалось: «По Вашему указанию Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота были организованы авиационные группы для обслуживания действующих частей Красной армии на Карельском перешейке, в петрозаводском, ухтинском, ребольском и мурманском направлениях. Кроме того, скоростной авиаотряд из Москвы производил в тот же день доставку центральных газет и писем на фронт, включая и Мурманск. Во всех группах работало 149 самолетов». Выполнялись следующие спецзадания: сбрасывались продовольствие и боеприпасы окруженным, производились полеты в тыл — сброшено 12 миллионов листовок 1710 рейсами, вывозились раненые из окружения, обслуживался штаб по связи с частями фронта, оказывалась помощь самолетам ВВС РККА на вынужденных посадках. Были отмечены и потери: «Пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)»[1456].
В стенограмме заседания Научно-технического совета института гражданской авиации от 28 февраля 1941 года, посвященного срокам службы самолетов, говорится следующее о санитарных модификациях самолета Н.Н. Поликарпова У-2: «старые машины, работали в санавиации, имели небольшой налет: интенсивность налета произошла во время финских событий, так как самолеты все были там и интенсивно летали»[1457].
Всего к началу 1941 года в системе гражданского воздушного флота числилось 42685 человек, в том числе 3927 — летно-подъемного состава[1458].
Помимо авиации ГВФ, резервом военной авиации СССР было Управление полярной авиации (УПА), которое возглавлял М.И. Шевелев. Оно входило в состав Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при СНК СССР, которое было организовано 17 декабря 1932 года[1459]. Об этом свидетельствуют материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава ГУСМП на случай мобилизации в 1939 году, которые за подписями начальника Главного морского штаба (ГМШ) РКВМФ флагмана флота 2-го ранга Галлера и военкома ГМШ РКВМФ бригадного комиссара Николаева были отправлены 21 мая 1939 года начальнику ГУСМП при СНК СССР Папанину И.Д. В разделе «Б» речь шла о действиях авиации[1460]. На начало 1940 года Управление полярной авиации ГУСМП насчитывало около 100 самолетов различных типов[1461]. Как и авиация ГУГВФ, авиация Главсевморпути также привлекалась к обеспечению военных действий, в частности, во время войны с Финляндией[1462].
Из других ведомств к взаимодействию с вооруженными силами страны привлекался Осоавиахим. Именно там проходила начальное обучение молодежь, поступающая в летные училища. Поэтому Осоавиахим был одним из основных получателей авиатехники в СССР. Например, в 1939 году по числу как заказанных, так и полученныхучебных самолетов У-2 (все они производились на заводе НКАП № 23 в г. Ленинграде) он лидировал даже по сравнению с ВВС РККА (см. Таблицу № 4). А всего же им было получено в том же году 1073 самолета всех типов, что позволило занять второе место среди ведомств-заказчиков, уступая только НКО (см. Таблицу № 54).
По состоянию на 1 января 1940 года, в стране было 205 клубов, в том числе летных — 191 и технических — 14. Дислокация аэроклубов позволяла накапливать авиационные кадры запаса во всех основных регионах страны, в том числе в республиках Закавказья, Средней Азии, в Сибири и на Дальнем Востоке. В данных регионах находились 40 аэроклубов (20 % от общего количества). Общая емкость аэроклубов позволяла готовить значительное количество летного и технического состава. Так, например, контрольным заданием на 1940 год предусматривалось подготовить 43405 человек, в том числе: пилотов (кандидатов в школы ВВС) — 15158 человек; пилотов запаса — 18000 человек; инструкторов-пилотов — 5247 человек; авиационных механиков — 5000 человек. Однако из-за неукомплектованности аэроклубов авиационной техникой, ограниченного количества материально-технических средств, большого отчисления курсантов по состоянию здоровья и неуспеваемости выпускалось около 60 % от первоначального приема, т. е. около 24000 — 26000 человек Так, например, в 1939 году в аэроклубах обучалось 24300 человек. Из них закончили обучение и сдали экзамены 19400 человек. 12000 выпускников (62 %) были направлены на укомплектование школ ВВС и 7400 человек — в запас (38 %)[1463].
