удовольствие от еды, какое получал Грифф; тем не менее, он сохранял относительно подтянутую фигуру на протяжении всего срока службы.
Во время его этапа переоборудования мы летели в фермерском районе к северу от Солсбери, когда я удивил Гриффа, перекрыв подачу топлива, чтобы проверить его реакцию на отказ двигателя. Я проделывал это со всеми в 7-й эскадрилье с тех пор, как Роланд Кофеньо из Sud Aviation сказал мне, что это единственный способ подтвердить, что пилоты правильно отреагировали на эту потенциально смертельную ситуацию.
Грифф действовал так, как должен был, и автоматически разворачивался к точке приземления по своему выбору. Я был удовлетворен и приготовился передвинуть рычаг подачи топлива, чтобы вернуть двигателю заданную частоту вращения в 33500 об / мин для мощной перестрелки. Когда я посмотрел на индикатор оборотов, я был поражен, увидев, что он показывает значение, близкое к нулю, что означает, что двигатель заглох, вместо того чтобы поддерживать обороты холостого хода.
Я немедленно перехватил управление у Гриффа и передал сигнал бедствия на заход на посадку в Солсбери, одновременно разворачиваясь для пологой посадки вверх по склону на невозделанное поле, покрытое высокой сухой травой. Сильная вспышка смягчила высокую скорость снижения самолета, прежде чем был применен общий крен для медленной посадки с креном. Мы откатились не более чем на два метра, когда невидимый контурный выступ врезался в носовое колесо, повредив его крепления. Наш техник Вилли Джевуа понял, что мы совершили настоящую вынужденную посадку, только тогда, когда винты перестали вращаться, а из двигателя не доносилось никакого шума.
Ожидая прибытия технической команды эскадрильи на вертолете, я обдумывал последствия тестирования Гриффа и многих пилотов до него способом, противоречащим Инструкциям штаба ВВС (ASI), которые запрещали тестирование двигателей для студентов где бы то ни было, кроме Нью-Сарума. Хотя я столько раз попадал в неприятности, особенно во время моего тура на вертолетах, я всегда придерживался правды. Но эта ситуация поставила меня в затруднительное положение, потому что, хотя было очевидно, что из-за технической неисправности клапан подачи топлива на холостом ходу закрыл двигатель, я сознательно тестировал Griff способом, противоречащим ASI, который я подписал.
Был и еще один вопрос. Недавно мне по секрету сообщили, что меня собираются повысить до командира эскадрильи, и я не хотел подвергать опасности эту ситуацию. Я знаю, что ошибаюсь, но я попросил Гриффа ничего не говорить о том, что я сократил подачу топлива, а просто сообщить неизбежной Комиссии по расследованию, что двигатель отказал в полете.
Когда пришло мое время давать показания, я сказал, что двигатель заглох в полете — что так и было, — но я ничего не сказал о том, что намеренно снизил расход топлива до оборотов холостого хода. Если бы был задан правильный вопрос, я был бы вынужден признать свою вину. К счастью, техническое расследование уже установило, что неисправный электрический микропереключатель, который отключил подачу топлива на холостом ходу, мог с такой же легкостью перекрыть подачу топлива в полете с включенным двигателем. Была внесена незначительная модификация, чтобы предотвратить подобное в будущем, и дело было закрыто.
Объединенный штаб планирования
Я С НЕТЕРПЕНИЕМ ЖДАЛ ВОЗМОЖНОСТИ СТАТЬ офицером штаба, что, как я знал, будет сильно отличаться от любой административной должности на любой авиабазе. До сих пор я считал, что все, кто работает в штаб-квартире ВВС или для нее, летают на ‘облаке 9’.
После ухода в отставку вице-маршала авиации Теда Джаклина должность командующего Королевскими военно-воздушными силами Родезии была ограничена четырехлетним сроком. За АВМ Джеклином следовал АВМ Раф Бентли, самый элегантно одетый офицер, которого я когда-либо встречал в каких-либо силах.
За АВМ Рафом Бентли последовал АВМ Гарольд Хокинс, австралиец по происхождению.
АВМ Арчи Уилсон стал нашим четвертым командиром после ухода в отставку АВМ Гарольда Хокинса в апреле 1969 года.
Как раз перед тем, как он стал командующим, я получил официальное уведомление о моем повышении и назначении в Объединенный штаб планирования (JPS). В то же время Кит Корранс получил большинство голосов, и наши независимые интервью с новым командиром состоялись в день моего перехода в JPS.
Мы с Китом Коррансом прекрасно осознавали, что были повышены раньше многих старших летных лейтенантов, большинство из которых мы высоко ценили.
Авиадесантник Raf Бентли (вверху слева), авиадесантник Гарольд Хокинс (вверху справа), авиадесантник Арчи Уилсон (внизу слева), Кит Корранс .
В моем интервью это был первый вопрос, который поднял АВМ Уилсон, сказав мне, что мое повышение было исключительно по заслугам и что я не должен смущаться или беспокоиться о замене людей, которые были старше меня. Он сказал мне много лестных слов, которые привели к этому раннему повышению, прежде чем сказать мне, что он также знал больше о моей непослушной стороне, чем я бы хотел, чтобы он знал.
Сначала он рассказал мне о ночных визитах Берилла, когда он назначил меня офицером-санитаром на Рождество и Новый год в 1957 году — историю, которую я уже описывал. Не остались незамеченными ни мои полеты под мостами Чирунду и водопад Виктория, ни ‘петляние’ над мостом водопад Виктория на вертолете. Последнее произошло в результате глупого пари с местной полицией. Все, что я сделал, это пролетел под мостом, поднялся, развернулся над верхушкой моста, затем спустился, чтобы пройти обратно под ним, и все это описало полный вертикальный круг. АВМ знал все о поездке моей семьи на вертолете в Карибу в 1967 году, включая обстоятельства и имена сержантов, которые это устроили. Он знал, что я освоил технику ловли цесарок с вертолета и что другие пилоты последовали моему примеру. AVM покрывал другие проступки, включая несанкционированные проектные работы, но мне было ясно, что всей его целью было сообщить мне, что он получил больше информации о происходящем на уровне эскадрильи, чем кто-либо из нас предполагал.
Объединенный штаб планирования, расположенный в Милтон Билдинг, недалеко от штаб-квартиры ВВС, находился под председательством капитана группы Мика Макларена, который был моим первым инструктором по полетам. Это была двухлетняя служба, в которой он чередовался между армией и ВВС. Повышение Мика до капитана группы поставило его вровень с его заклятым соперником, капитаном группы Фрэнком Масселлом.
Несколькими годами ранее, когда Фрэнка Масселла повысили до командира эскадрильи № 6 (Канберра) В эскадрилье Мик Макларен все еще был лейтенантом авиации. АВМ Уилсон изменил это и позже был ответственен за стремительный
