И это называется «застоем»?
Посмотрим на показатели роста российского производства в николаевское время. С 1825 по 1860 гг. число промышленных предприятий увеличилась с 4,2 до 15,3 тыс. Численность промышленных рабочих, в период 1825–1854 гг., с 202 до 450 тыс. В 1825 в России производилось продукции на 46,5 млн. руб., в 1850 — на 167 млн руб.
Число промышленных акционерных компаний увеличилось с 3 до 110, а общая сумма акционерных капиталов с 5 до 240 млн. руб.
В начале царствования Николая I паровых машин на российских предприятиях были единицы. В 1850-х годах паровыми машинами было оснащено уже 18 % предприятий, в том числе 104 уральских горных завода, с их помощью производилось 45 % всей продукции.[284]
В 1827 было выработано только 16,4 тыс. пуд. пряжи на частных бумагопрядильнях, плюс 25–30 тыс. пуд. на казенной александровской мануфактуре. В 1839 г. произведено 198 тыс. пуд. пряжи, в 1843 — 300 тыс., в 1850–1105 тыс. Рост потрясающий.
Доля русской пряжи в производстве готовых тканей увеличилась с 34,5 % в 1843 до 96,8 % в 1850 г.[285]
Во многом благодаря фабрикам Кнопа русские текстильщики отвоевали внутренние рынки и устремились за границы империи: на Балканы, в Малую Азию и на Средний Восток, в Китай, где с успехом конкурировали с английскими производителями.
80 % работников в обрабатывающей промышленности, возникшей фактически в царствование Николая, составляли вольнонаемные.[286]
Кожевенные, маслодельные, канатные заводы, мелкие и крупные, возникали по всей стране, как грибы после дождя. Салотопенные заводы уральских купцов Рязанова, Казанцева и др. снабжали своим товаром и Западную Европу. С начала 50-х начинается экспорт сибирского коровьего масла.
Нам много говорили об «отсталости» николаевской России. Но, как мне кажется, определение «отсталый» некорректно применять к стране, имеющей такие темпы роста. Николаевские темпы вполне сравнимы с ростом промышленности в последующие царствования. Однако за промышленным ростом во второй половине 19 в, во многом, будут стоять внешние кредиты. Принятый под давлением западных кредиторов золотой стандарт рубля раздует внешний долг за счет золотых заемов. Для поддержания вексельного курса Россия будет постоянно увеличивать экспорт хлеба, получая за него все меньше денег, ввиду растущей конкуренции со стороны стран, обладающих лучшими природно-климатическими условиями. Прибыли западных инвесторов и оптовых торговцев зерном, конвертированные в золото, будут легко утекать за кордон, а внешний долг России вырастет с 221 млн руб. в 1853 до 5 млрд руб. в 1914. Ежегодные выплаты процентов по нему — с 10 млн руб серебром до 194 млн руб. золотом.
Некоторые критики николаевского правления, признавая высокие темпы роста в легкой и пищевой промышленности, говорят о том, что «крепостнические отношения» стесняли рост тяжелой промышленности, особенно на Урале. На первый взгляд, у этого мнения имеются реальные основания.
В 1823–1830 гг. было произведено чугуна 10124 пуд.
В 1841–1850 гг. производство чугуна осталось примерно на том же уровне — 11754 пуд.
В 1851–1860 гг. средняя выработка чугуна выросла до 16352 пуд.
На уральские предприятия приходилось 5/6 производимого чугуна, остальное на Олонецкий и Алтайские края. Лишь 1/5 производилось на казенных заводах.
Однако, если мы посмотрим на производство железа, то увидим гораздо лучшую динамику; оно увеличилось с 1837 по 1850 г. почти вдвое, с 5,8 млн. до 10 млн. пуд, а к 1855 до 12 млн пуд. На казенных заводах производилось менее десятой его части.
Росту железоделательного производства способствовало внедрение пудлингования, передового тогда способа переделки чугуна в железо. (Впервые он был применен в 1835 на казенном Камско-Воткинском заводе.) Эта технология являлась более эффективной, чем кричный передел — и удельный расход чугуна уменьшился. К 1850 пудлинговые печи преобладали в 16 из 22 частных горных округов.
Да, с теоретической точки зрения, российская металлургия могла бы расти и быстрее, однако вовсе не крепостной труд препятствовал этому. Как уже упоминалось, использование труда посессионных работников определялось не звериной сущностью царизма, а недостатком в России бездомного нищего пролетарского элемента, готового на все ради куска хлеба. В Англии, где «овцы съели людей», такого элемента было сколько хочешь. И такой дешевый человеческий фактор прекрасно там сочетался (с точки зрения прибылей) с кучным расположением портов, каменноугольных шахт, железнорудных рудников, — это пространство легко соединялось судоходными каналами и железными дорогами.
Ситуация с российской металлургией была тяжелее. Многие месяцы длилась доставка уральского чугуна и железа потребителям и экспортерам, в Петербург и Москву. Чугун и железо вырабатывались на дорогом древесном угле. Создание транспортной сети, которая соединила бы разъединенные тысячами верст железорудные, каменноугольные месторождения, центры производства и потребления, требовало огромных инвестиций и времени. К примеру, постройка уже первых железных дорог предъявило спрос на такое количество чугуна и железа, которое собственное производство не могло обеспечить и в небольшой степени. Отмена крепостного и посессионного права в 1861 отнюдь не вызвала соответствуюшего подъема уральской металлургии. Напротив, на Урале из-за нерентабельности была закрыта треть заводов. И если в николаевские времена Урал давал 78 % железа, то к началу 20 в. только 27 %. При том рабочие уральских частных заводов получали в 2–3 раза меньше, чем в новом металлургическом центре, донецко-приднепровском регионе.[287] В николаевское время он только зарождался, во многом благодаря геологоразведочным работам, проведенным правительством.
Да, во времена Николая страна обладала слабой машиностроительной отраслью. Но и ведь то, что было, появилось, во многом, благодаря протекционистским мерам правительства. Иначе Россия осталась бы в области машиностроения такой же невинной, как и Индия.
Паровые машины строились на Верх-Исетском, Пожевском и Нижнетагильском заводах.
Екатеринбургская механическая фабрика, основанная в 1839 г., стала одним из ведущих производителей транспортных машин для нужд железных дорог и судоходства. На демидовских нижнетагильском и нижнесальдинском заводах с 1833 строились паровозы.
Из других центров машиностроения можно выделить Москву, где в 1847 Гохпер и Ригли основали предприятие по производству сельскохозяйственных орудий — позднее завод Михельсона. В Петербурге Эммануэль Нобель строит механический завод, который во время Восточной войны изготавливает мины для балтийского флота, защищающего столицу.
Раскрепощение хозяйственной инициативы и развитие геологической науки дали хороший толчок добывающей промышленности.
В начале царствования Николая добыча золота дышала на ладан. Однако потребность в благородном металле, ввиду намечавшихся финансовых реформ, была крайне велика.
В 1828 золотодобыча составляет 290 пуд., в 1845–1386, а в 1858–1700. С 1833 гг. оскудевшие уральские россыпи начали заменяться сибирскими, в первую очередь алтайскими.
Платина производилась на демидовских заводах, начиная с 1826 г.
За рассматриваемый период производство меди и цинка выросло более чем в два раза.
Поиск месторождений каменного угля на огромных пространствах империи представлял непростую задачу. Лишь в 1830-х гг. в новороссийской Екатеринославской губернии и низовьях Дона был открыт каменный уголь. В 1855 в России было добыто 9494 тыс. пуд. каменного угля (151 тыс. тонн).. Черноморские и азовские пароходы, начавшие движение в 1840-х, снабжались донским грушевским антрацитом. Однако новороссийский уголь, за счет цены транспортировки, оказывался в одесском порту дороже английского.
Железные дороги
Первая железная дорога России появилась в Нижнем Тагиле. Мирон Черепанов, механик демидовских горных заводов, и его сын Ефим построили в 1833 г. паровоз, перевозящий более 200 пуд. груза со скоростью 16 км в час. Двумя годами позже они построили паровоз, перевозивший до 1000 пуд. груза.
Николай I был, наверное, самым главным сторонником строительства железных дорог — ради преодоления огромных наших расстояний. Но значительная часть сановников, представляющих высшее дворянство, было против любых форм индустриализации страны. К числу противников железных дорог относился и главноуправляющий путями сообщения граф К. Толь. Инерцию мышления у элиты пришлось преодолевать именно императору.
30 октября 1837 г. открылась первая железная дорога общего пользования, протянувшаяся от Петербурга через Царское Село до Павловска. Царскосельская железная дорога была построена под руководством инженера Герстнером менее чем за полтора года. 27 км дороги, соединившей столицу и Павловск, обошлись в 4 млн руб.
