В связи с этим один из известных аналитиков М. Калашников своем интервью порталу «Евразия» заявил: «Конфликт за Арктику приближается уже не по дням, а по часам. Можно сразу сказать, что перспектива военного столкновения в Арктике реальна, потому что в сухопутной рентабельной теплой части земли месторождения сейчас вырабатываются. Новых больших месторождений ни в Саудовской Аравии, ни где-либо еще в теплом поясе пока не найдено. Арктика между тем очищается ото льда. Уже сейчас западные корпорации говорят, что нынешнее падение нефтяных цен свернет многие геологоразведочные работы и инвестиционные проекты на суше и что в 2015 году будет новый виток борьбы за энергоресурсы. Естественно Арктика будет одной из горячих точек этой борьбы» [285, 173; 26].
В настоящее время вследствие глобальных изменений мировой политики Арктика, играющая роль буфера между основными мировыми центрами – США, Западной Европой, Россией, Японией и Китаем, становится полигоном большой военно-стратегической игры. В водах Баренцева моря растет число надводных кораблей и подводных лодок стран блока НАТО, участились факты нарушения ими территориальных вод России, в этом регионе в полтора раза возросла интенсивность иностранной разведывательной деятельности [161, 117].
Нарастает внешнее давление на морские границы России в арктической зоне. Страны – члены НАТО ведут постоянную работу по совершенствованию способности своих воинских подразделений действовать в северных широтах. НАТО ежегодно проводят здесь соответствующие учения с привлечением значительного воинского контингента и современной боевой техники. В США и других странах НАТО особое внимание уделяется разработке новой техники, которая обеспечила бы им превосходство в суровых приполярных областях в современных военных конфликтах и боевых операциях. На российском Севере стремятся закрепиться также японские, французские, немецкие и южнокорейские компании, которые намерены самостоятельно решать проблему доставки полезных ископаемых из Арктики в Западную Европу, США, Японию. Иностранные исследовательские центры уже распределили между собой по зонам интересов арктический сектор России: Норвежский полярный институт – Баренцево и Карское моря, Институт морской геологии и Институт им. Вегенера (Германия) – море Лаптевых и Республика Саха, Полярный институт им. Скотта (Великобритания) – Северный Ледовитый океан [42, 43].
Все это выводит арктический вектор российской геополитики на передний план. Россия претендует на свой сектор Арктики, который представляет гигантский треугольник, основанием стоящий на северных границах российской суши (от крайней западной до крайней восточной точек ее территории), а верхним углом упирающийся в Северный полюс [305, 391—392]. Северные территории РФ занимают сегодня ведущее место в ее ресурсной геополитике. По запасам ценного сырья им нет равных. По оценкам западных экспертов, общая стоимость всех полезных ископаемых России составляет более 28 трлн долл., причем на Русский Север приходится 80% этой суммы (стоимость полезных ископаемых США – 8 трлн долл.). Наш Север приносит более половины валютных поступлений, дает до 20% национального дохода, хотя проживает здесь менее 10% населения России. Русский Север – это 1/5 внутреннего валового продукта России и до 60% ее сырьевого экспорта. Здесь добывается 95% российского газа. И это оправданно, так как при доле населения меньше 1 процента в российской Арктике производится продукция, которая обеспечивает около 20 процентов ВВП России и составляет более 22 процентов общероссийского экспорта. В настоящее время в районах Крайнего Севера добывается 95 процентов газа, 75 процентов нефти, основная часть никеля, олова, платиноидов, золота и алмазов. Одну треть Северного Ледовитого океана занимает шельф арктических морей Российской Федерации [242].
Потенциальная газоносность континентального шельфа Баренцева и Карского морей оценивается в 50—60 млрд т. Разведанные запасы газа составляют примерно 80% всех запасов страны. Они сосредоточены в основном в Ямало-Ненецком автономном округе. В конце XX в. на Север приходилось около 60% внешнеторгового оборота России [285, 173]. Для России принимает форму важнейшего геостратегического вызова вопрос: смирится ли мир с тем, чтобы мировые торговые пути пролегали вдоль северных берегов России, фактически по Северному морскому пути, с его портами и станциями слежения, с его базами данных о течениях и солёности воды, и во многом зависели от позиции нашей страны? Тем более, что сегодня в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства всех видов морально и физически устарели. Отмечается также недостаток техники, способной работать в экстремальных условиях. В кризисном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении десятилетий арктическая транспортная система Северного морского пути, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, экономически и технически сильно отстаёт от современного уровня. Наиболее слабым местом СМП является состояние ледокольного и арктического транспортного флотов, а также северных портов России. Сегодня в этом регионе работают 7 атомных и 4 дизельных ледокола, которые принадлежат компании «Атомфлот», входящей в систему «Росатома». В то же время, по мнению экспертов, на участке Мурманск – Дудинка должно работать 3 универсальных современных атомных ледокола, 4 дизельных линейных ледокола, 3 дизельных ледокола-снабженца, 2 дизельных вспомогательных теплохода для «Норильского никеля» и 4 портовых ледокола в Архангельске и Диксоне. Но ввод в эксплуатацию первого современного ледокола запланирован на 2015 г., и только к 2020 г. их станет три. При этом все арктические порты России, за исключением Дудинки, нуждаются в модернизации.
Сегодня в мире по-разному представляют себе будущий статус СМП. Россия считает его собственной транспортной коммуникацией. США, Канада и скандинавские страны предлагают «интернационализировать» Севморпуть, а для международного управления им создать трансарктический консорциум, оттеснив тем самым Россию от руководства СМП, разработки эксплуатационной и тарифной политики. Отсюда, собственно, и требования «открыть границы» в Арктике или разделить её таким образом, чтобы если не весь СМП, то хотя бы некоторые его участки оказались вне российских границ.
Главный аргумент сторонников подобных проектов состоит в том, что артерии общемирового значения не могут быть «прерогативой» одной страны. На трассах Северного морского пути замечены ледоколы Норвегии, Германии, Китая. Россия же в это время сняла на арктическом побережье большинство пограничных застав, практически ликвидировала рубежи ПВО, бросила на произвол судьбы береговые инфраструктуры, обслуживающие Севморпуть. На средства МВФ было также организовано массовое переселение жителей этих регионов в южные районы страны [145, 139].
В США позиция России в отношении Северного морского пути вызывает открытое недовольство. Американское экспертное сообщество при поддержке представителей политической элиты настаивает на необходимости добиваться максимальной «интернационализации» СМП, которая для США будет означать право свободного использования этого транспортного коридора [9].
«Можно предположить, – пишет А. Б. Широкорад, что вся шумиха, поднятая политиками и СМИ Запада, связанная с эксплуатацией недр Арктики, имеет более реальную цель – интернационализировать Северной морской путь, 200-мильную экономическую зону России в Арктике, все арктические проливы, а в перспективе и Северно-Восточную часть Сибири…Уже сейчас можно представить сценарий окончательного расчленения России. Для начала возникнут претензии по поводу загрязнения Арктики и нарушения прав человека у местного населения. Далее – требования «сокращенного военного присутствия», а затем – полной демилитаризации Русской Арктики. Ну, а в конце концов – передача северных районов России под контроль «международных органов», то есть США» [346, 339—340].
В 1997 году Россия ратифицировала Конвенцию по морскому праву, фактически отказавшись от своих претензий на громадную часть Арктики. Сегодня в нашу Арктику может заходить кто угодно, включая военные суда и, естественно, транспортные караваны. После погружения аппаратов «Мир» у Северного полюса в августе 2007 года мы практически дали старт арктической гонке. И вот уже Канада приступает к строительству на острове Баффинова Земля глубоководного порта, собирается спускать на воду новые патрульные суда для Северного Ледовитого океана и строит в бухте Резолют-бэй тренировочный центр по подготовке к работе в Северо-Западном проходе. Сюда следует добавить открытие Канадой в Резолют-Бей нового армейского центра по подготовке войск к ведению боевых действий в арктических условиях и строительство глубоководного порта на северной оконечности острова Баффин-Айленд. Канада усиливает свое военное присутствие на крайнем Севере путем размещения там дополнительного спецподразделения в составе 900 канадских рейнджеров и строительства восьми арктических патрульных кораблей помимо уже имеющихся в береговой охране 17 ледоколов. Канада, Норвегия и Дания подали заявки в комиссию ООН по границам континентального шельфа на владение дополнительными территориями в Арктике. Дания заявляет права на все тот же хребет Ломоносова (как и Россия), а также и на Северный полюс.
