Теперь я уже имел право сказать это и себе, и другим, в том числе самому высокому начальству. Летная судьба складывалась так, что из экспедиции в экспедицию меня с экипажем ставили на эту трассу. Экипажи менялись, а я «пилил» и «пилил» по ней год за годом. Чем больше летал, чем лучше изучал ее, чем сильнее мы с ней сроднялись, тем четче я понимал, что летаю по одной из самых сложных трасс в мире, если не самой трудной по природным условиям. В гражданской авиации страны немало непростых трасс, взять хотя бы рейс Москва — Гавана, который экипажи «Аэрофлота» выполняли на самолете Ту-114. Мы называли их «камикадзе», потому что летали они на пределе возможностей и своих, и машины, и на Кубу приходили с мизерными остатками топлива, а то и вынуждены были проситься на посадку к американцам на их военные базы в Атлантике.
Сложные трассы в горах. К своим сорока годам я уже мог давать им оценку, потому что летал в Арктике и Кара-Кумах, в Средней Азии и на Курилах, на Камчатке, Сахалине, Чукотке, в Приуралье, вдоль всей границы СССР... Но сложнее и труднее трассы, чем от «Мирного» к «Востоку» — нет. Может, этой оценки она бы и не заслужила, если бы мы летали не на старых, изношенных, но таких родных Ил-14, а на других, более приспособленных к ней, самолетах. Обычно летать на «Восток» приходилось вдвоем. Теперь же наш экипаж должен был делать это в одиночку. Во-первых, потому что Заварзин погиб, во-вторых — не на чем, топливо-то в «Мирном» оказалось испорченным.
По рекомендациям, полученным из Государственного НИИ гражданской авиации, опираясь на данные и интуицию Володи Шарова, стали готовить смесь. Для этого в один из топливозаправщиков заливали бензин, который имелся на берегу, в него доливали топливо из тех бочек, что доставил корабль, потом отстаивали несколько часов полученный «коктейль» — нудный, «тупой», затяжной процесс. А ведь по плану нам надо было выполнить 60 — 63 полета, в то время, как чистого бензина у нас хватало бы только на 10 — 12.
Высокое руководство в Москве приняло решение организовать подбазу на 460 километре трассы с благородной целью — облегчить нам полеты на «Восток». Я взял на себя смелость отрапортовать — база создана, но это была чистая «липа», отписка. Теперь я могу это честно сказать, а если бы тогда узнали, что никакой подбазы и в помине нет, полеты запретили бы и работу мы бы не сделали... Почему я пошел на этот подлог? Наибольшее количество радиограмм из Москвы шли со словом «Запрещаем!» В 90 случаях из 100: «запрещаю!», «запрещаю!» «запрещаю!»... И не потому, что начальники, которые слали такие РД, были совсем дураки или бездумно относились к делу. Нет, просто они были далеко от нас, не знали, да и не могли знать, как нам иногда приходилось искать выход из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Всю жизнь — с ее сюрпризами, бедами, необходимостью быстро что-то решать и делать — в инструкции и наставления не загонишь, а положения тех документов, по которым летали наши товарищи в Союзе, были, ох, как далеки от Антарктиды. Никто их не переделывал, хотя об этом мы просили, но нам отвечали: «Что, ради ваших полетов в Антарктиде мы должны менять Воздушный кодекс СССР, все наставления, руководства, инструкции? Вы знаете, сколько это будет стоить?!» Поэтому проще, легче и дешевле было любому начальнику послать мне телеграмму с очередным «Запрещаем!», сняв с себя ответственность и переложив ее на наши плечи, чем долго и терпеливо дорабатывать нужные документы.
Решение о создании подбазы — один из примеров того, насколько далеки были от нас специалисты с Большой земли. Когда я получил радиограмму с распоряжением, пошел к Короткевичу. Тот прочитал, повертел ее в руках, взглянул на меня:
— Логично, вроде. Санно-гусеничным поездом мы завозим бензин на 460-й километр. Ты здесь, в «Мирном», берешь побольше груза, а топлива только до подбазы плюс НЗ. Там садишься, дозаправляешься и — вперед, на «Восток». Слушай, — он оживился, — ты сможешь теперь груза брать в два — три раза больше?! Как мы до этого раньше не додумались? Когда отправлять поезд?
— Да, не спешите вы, Евгений Сергеевич, — остудил я его. — Взгляните на карту... Значит, с «Мирного» я взлетаю с полной загрузкой и прихожу, куда? Правильно, за границу высотности двигателей. Там загружаюсь топливом, а потом, что? Как я взлечу, если движкам там кислорода не хватает? На себе Ил-14 потащу? Дальше: а кто нам ВПП будет готовить? Для этого техника требуется, но сама она работать не сможет. Значит, нужны люди, а где они жить будут? Придется вам балок тащить туда, дизельэлектростанцию... Метеостанцию создавать, радиостанцию: как я полечу без запаса горючего, не зная, какая погода на подбазе меня ждет? Без этого я даже решение на вылет принимать не имею ни права...
— Подожди, — Короткевич остановил меня, — а чем же думали ваши «научные работники», когда готовили такие рекомендации?
— А вы их спросите...
— Что делать-то будем? Здесь написано черным по белому, что без создания подбазы полеты на «Восток» тебе выполнять запрещают. И подпись грозная...
— Пока будем вести переписку, объясняться, согласовывать свои действия — время уйдет, «Восток» останется голодным и холодным. Как вы «восточникам» это объясните?
— Что предлагаешь?
— Я напишу, что подбазу создали, через нее и летаем. Вы подтвердите.
— На преступление толкаешь? — Короткевич хмуро хмыкнул.
— Ну, в случае чего, первым голову мне снимут. Груз будем брать такой же, как и прежде.
— Готовь ответ в Москву.
И мы бодро отрапортовали: есть подбаза! Указание выполнено! В который раз я вспомнил тех, кто командовал Полярной авиацией: уж они-то ни за что не «подставили» бы меня. А эти начальники? Ну, поспрашивали хотя бы стариков, которые работали в Антарктиде, с ними бы посоветовались, прежде чем писать совершенно бессмысленные распоряжения.
Если уж и нужно было делать подбазу, так на станции «Комсомольская». Я брал бы поменьше топлива, чтобы его хватило на полет с повышенной загрузкой от «Мирного» до «Востока», а оттуда — на пустой машине — до «Комсомолки». Там доливал бы 500 — 600 литров бензина и спокойно возвращался домой. Но «Комсомолка» расположена в 870 км от «Мирного» на вершине ледника, на высоте 3520 метров. Фронтальные зоны циклонов к ней очень редко забредали, поэтому погода стоит почти всегда летная. К тому же, я садился и взлетал бы там «порожняком», а не с перегрузом, как мне предлагали делать на 460-м км.
Вспомнилась девятая САЭ. Тогда в течение нескольких месяцев там находились два человека: Володя Федоров — радист, он же метеонаблюдатель и Володя Тябин — дизелист на ДЭС, он же механик-водитель. Они-то круглосуточно обеспечивали наши полеты на «Комсомольской». Адская работа. Парни похудели килограммов на 15 — 20. Вымотались до предела.
