подрыва перед запуском с помощью взрывных болтов. Одной из причин, по которой Советы неохотно разрешали визуальный осмотр ракет SS-25, было то, что ракеты были запечатаны внутри контейнера, окруженного инертным газом для предотвращения коррозии. Когда инспекция была завершена, Советам пришлось пройти через длительный процесс удаления нормальной атмосферы и замены ее инертным газом. Это, хотя и временно, выводило стратегическое ядерное оружие из строя, чего не желает ни одна страна, обладающая ядерным чемоданчиком.
Я был хорошо знаком с тем, как выглядит SS-25 без боеголовки, основываясь на моих наблюдениях, сделанных в Воткинске во время вскрытия канистр. Видеть SS-25 с прикрепленной к ней боеголовкой было совершенно новым опытом. Я сделал все возможное, чтобы отметить конкретные детали, но помнил о том факте, что у меня будет вторая попытка осмотреть SS-25 на следующем инспекционном участке. Я изо всех сил старался выглядеть как можно более рассеянным, не делая никаких записей и небрежно прогуливаясь по периметру, пока наше время не истекло.
Завершив этап инспекции, команда упаковала инспекционное оборудование и вернулась в главный гарнизон, где капитан Уильямс, Ник Троян и Джон Ломанн работали над отчетом об инспекции. Когда они закончили, команда собралась в главном обеденном зале, где капитан Уильямс и его советский коллега просмотрели документы, прежде чем подписать их, оставив по одному экземпляру каждой стороне. На этом этапе часы проверки остановились. При нормальных обстоятельствах Советы вернули инспекционную группу в РОЕ, откуда в течение 24 часов группа вылетела на своем собственном самолете.
Однако команде Уильямса также было поручено провести последовательную инспекцию 778-го гвардейского ракетного полка близ сибирского города Канска, примерно в 620 милях (997,79 км) к востоку от Новосибирска. Согласно протоколу договора, капитан Уильямс заявил о нашем намерении провести эту инспекцию, тем самым начав 9-часовой отсчет времени, в течение которого Советам нужно было бы доставить нас на этот объект. Мы разошлись по своим койкам, где впервые почти за 36 часов смогли немного поспать. Но наш отдых был недолгим. Вскоре нас оторвали от отдыха, погрузили в фургоны «рафики» и отвезли в аэропорт, где нас ждал тот же самый Ту-134, чтобы переправить в центральный аэропорт Канска, где мы снова начали процесс досмотра.
Полтора дня спустя тот же самый Ту-134 и экипаж ждали команду Уильямса на летном поле в Канске, когда мы завершали инспекцию 778-го гвардейского ракетного полка. Погода во время двух инспекций была холодной, но ясной. Однако теперь, когда мы готовились лететь обратно в Улан-Удэ, на горизонте начали собираться тучи — верный признак того, что надвигался шторм. Учитывая строгие требования по времени, установленные договором, ограничивающим количество времени, которое мы могли провести в определенном месте, мы должны были приземлиться в Улан-Удэ ночью.
Когда мы приближались к Улан-Удэ, Ту-134 попал в зону турбулентности, вызванной сильной грозой, которая разрывала небо полосами молний, сопровождавшихся проливным дождем. В самолет дважды ударила молния, осветив законцовки крыльев, и напугала всех находившихся на борту сопровождающим мгновенным раскатом грома. Что еще хуже, над Улан-Удэ установилась непогода, снизив видимость почти до нуля, а потолок облачности — до нескольких сотен футов над уровнем земли. Когда капитан Уильямс предложил советским сопровождающим рассмотреть возможность посадки на другом аэродроме, ему сказали, что на борту недостаточно топлива, чтобы совершить что-либо, кроме посадки в Улан-Удэ. Более того, мы получили бы всего несколько заходов на взлетно-посадочную полосу.
Удары молнии, по-видимому, вывели из строя навигационные приборы самолета, что означало, что Ту-134 должен был выполнить посадку по правилам визуального полета (ПВП) в условиях, которые делали это практически невозможным. Первым делом экипажу самолета нужно было найти аэродром. Это было достигнуто путем медленного снижения высоты, когда мы оказались ниже облачного покрова, а затем быстрого сканирования в поисках любых физических признаков, которые можно было бы использовать для ориентации экипажа. С нашей первой попытки нам удалось найти Улан-Удэ справа от нас, но мы были так близко к земле, что Ту-134 был вынужден снова подняться в облака, прежде чем попытаться переориентироваться туда, где должен был находиться аэродром. Следующий заход вывел нас над аэродромом, но не выровнял со взлетно-посадочной полосой.
Штурман вернулся и проинформировал нас о том, что ему нужно, чтобы все внимательно следили за тем, как самолет возвращается под облака, поскольку, учитывая нехватку высоты, решения должны приниматься чрезвычайно быстро. Я смирился с тем, что мне суждено стать жирным пятном, украшающим поля Бурятской АССР, когда над правым крылом увидел огни взлетно-посадочной полосы, я крикнул штурману, который, в свою очередь, крикнул пилоту, и Ту-134 совершил агрессивный маневр, выравниваясь по взлетно-посадочной полосе. Но теперь у пилота возникла другая проблема: чрезвычайно сильный боковой ветер заставил его направить нос самолета под крайним 40-градусным отклонением от направления посадки, что означало, что мы приближались к взлетно-посадочной полосе почти боком. Когда мы пересекли собственно взлетно-посадочную полосу, пилот нажал на руль, развернул нос и совершил почти идеальную посадку.
Советский летный экипаж вышел из кабины, чтобы попрощаться с нами. После посадки в Новосибирске экипаж самолета проигнорировал меня, ни пилот, ни второй пилот даже не посмотрели мне в глаза, пока я был на борту. Теперь они все улыбались, пожимали мне руку и предлагали свои пилотские крылья. Даже капитан Уильямс потеплел ко мне. «Лучше, чем с первой попыткой, — сказал он. — Намного лучше».
Мы повторили процесс закрепления инспекционного оборудования, а затем нас отвезли в наш отель, где команда устроилась на ночь. Утром Советы устроили нам краткую экскурсию по Улан-Удэ, прежде чем отвезти нас в аэропорт, где нас ждал С-141, чтобы доставить обратно в Йокоту. К моему большому удивлению, когда я поднялся на борт самолета, меня приветствовали несколько аналитиков из ACIS, которые помогали нам проводить инструктаж в Йокоте. Как только самолет поднялся в воздух, аналитики отвели каждого инспектора в сторону и провели тщательный опрос о том, что они видели и испытали на каждом из объектов SS-25. Когда подошла моя очередь, я увидел, что докладчики ACIS принесли чертежный набор, который можно было использовать для создания чертежей ракеты и TEL. Используя свои заметки и память, я смог сделать серию подробных рисунков, полных мельчайших технических деталей, включая различные маркировки, нанесенные по трафарету на ракетный контейнер. Из того, что я мог видеть, докладчики ACIS были довольны моей работой.
Когда я вернулся в OSIA, я нашел на своем столе копию записки от директора по операциям полковника Рональда Форреста полковнику Коннеллу. «Капитан Уильямс сообщает, что капитан Риттер проделал отличную работу во время своей недавней инспекции. Уильямс сказал, что
