осмотреть).
Согласно положениям Договора о РСМД, Советы будут уведомлены за 16 часов о том, что группа прибудет в один из пунктов въезда (РОЕ). Для проверок в Воткинске РОЕ была Москва. Объекты, запланированные для проверки — Новосибирск и Канск, — находились в Сибири и, как таковые, обслуживались Улан-Удэнским РОЕ. Улан-Удэ был столицей Бурятской АССР, расположенной примерно в 60 милях (96,56 км) к востоку от озера Байкал и в 150 милях (241,4 км) от границы с Монголией. Напрямик Улан-Удэ находился примерно в 2000 милях (3218,69 км) от Токио, но из-за необходимости обогнуть Китай фактическое расстояние полета составило более 3000 миль (4828,03 км).
Мы должны были лететь в Улан-Удэ на борту самолета С-141 ВВС США с крейсерской скоростью около 520 миль (836,86 км) в час, так что наше время полета до Улан-Удэ составляло около шести часов. Как только мы приземлились в Улан-Удэ, капитан Уильямс уведомил Советы о нашей предполагаемой инспекции, в данном случае 382-го гвардейского ракетного полка в Новосибирске. Затем у Советов было девять часов, чтобы доставить нас на указанное место, после чего у команды Уильямс было бы 24 часа на завершение инспекции. Советы уже были уведомлены о нашем предстоящем прибытии, когда мы поднялись на борт самолета С-141, который должен был доставить нас в Улан-Удэ. Часы проверки тикали.
Мы склонны принимать определенные вещи как должное, например, что самолет, на котором мы летим, успешно взлетит и приземлится. Но реальность такова: ничто не может быть принято как должное, особенно когда речь заходит о полетах по воздуху. Вечером 28 июля 1989 года самолет Ту-134 советских ВВС пытался совершить ночную посадку в аэропорту Улан-Удэ. Ту-134 направлялся в Улан-Удэ для обеспечения транспортной поддержки инспекционной группы по РСМД, которая должна была прибыть на следующий день. Он не долетел до взлетно-посадочной полосы примерно 300 метров, разбился и загорелся. В то время как экипаж спасся невредимым (пассажиров не было), самолет был полностью уничтожен, и его сгоревший остов был хорошо виден другим самолетам, когда они приближались к взлетно-посадочной полосе, включая 0-141, перевозивший команду Уильямса.
Наша собственная посадка, к счастью, прошла без происшествий, и на трапе нас встретили наши советские хозяева. Нашей первой задачей после прохождения паспортного контроля было доставить контейнеры Pelican, содержащие устройства RDE, в складское здание рядом с аэродромом, которое использовалось для хранения специального оборудования для проверки OSIA. Мы убедились, что устойчивые к взлому пломбы, которые были установлены на двери хранилища, сохранили свою целостность. Как только мы проникли в зону хранения, мы накрыли корпус Pelican термоусадочной пленкой, защищающей от несанкционированного доступа, прежде чем закрепить его уплотнителем Cobra — волоконно-оптическим кабелем, который при правильном нанесении обеспечивает уникальный отпечаток пальца, генерируемый совершенно случайным рисунком на концах волоконно-оптического пучка, который может сфотографироваться с помощью инспекционной камеры Polaroid, предоставив запись для сравнения, когда придет время снимать пломбу. Затем мы заперли и снова запечатали дверь в хранилище.
Наше досмотровое оборудование было закреплено, нас отвезли в гостиницу в центре Улан-Удэ, где мы смогли поспать несколько часов перед вылетом на следующее утро на борту самолета Ту-134 советских ВВС той же марки и модели, что и сгоревший корпус самолета в конце взлетно-посадочной полосы. Ту-134 был рассчитан на перевозку 72 пассажиров. Команда Уильямса состояла из 10 инспекторов и сопровождалась командой из пяти советских сопровождающих. Несмотря на то что Ту-134 был военным самолетом, он выглядел как коммерческий борт со стандартным верхним пространством для ручной клади. Свободных мест было много, поэтому каждый пассажир занял ряд кресел для своего исключительного использования, чтобы прилечь и наверстать упущенное во время полета протяженностью чуть более 1000 миль (1609,34 км) продолжительностью около 4 часов 15 минут.
Примерно через час полета дверь в кабину пилотов открылась, и оттуда вышли два члена советского летного экипажа. Я подошел к тому месту, где они стояли, и представился, используя свой лучший ломаный русский. Советский член экипажа спросил меня, был ли я пилотом, и я попытался объяснить, что, хотя я и не был пилотом, меня готовили как военно-морского воздушного наблюдателя. Член экипажа улыбнулся и пригласил меня в кабину пилотов, где меня провели в откидное кресло штурмана, расположенное позади второго пилота.
Пилот и второй пилот были очень любезны и указали на основные особенности кабины. Самолет работал в режиме автопилота, поэтому оба мужчины могли уделить мне все свое внимание. Примерно через 30 минут вежливой беседы пилот что-то сказал второму пилоту, который встал со своего места. Я решил, что экскурсия окончена, и встал, готовый к тому, что меня выпроводят. Вместо этого второй пилот жестом указал на свое место и велел мне сесть. Я посмотрел на пилота, который кивнул головой. Теперь я был за штурвалом Ту-134.
Самолет находился на прямом подлете к Новосибирску, и когда мы подлетали ближе, то увидели вдалеке перед собой аэродром. Пилот разговаривал с диспетчерской вышкой, а затем посмотрел на меня, указывая на органы управления автопилотом, и приказал мне начать снижать высоту. Это включало набор новой высоты и то, что самолет реагировал самостоятельно, выравниваясь после достижения указанной высоты. Простая штука, и я повторил это упражнение несколько раз, когда мы подлетали к Новосибирску. Пилот кивнул в сторону аэродрома, кивнул на мое управление и показал мне поднятый большой палец. Я снова поднял большие пальцы вверх, прежде чем использовать автопилот для очередного снижения высоты. Аэродром становился все ближе и ближе, а пилот продолжал смотреть на меня, как будто ожидал, что я что-то сделаю. Осознание поразило нас обоих одновременно — он думал, что я собираюсь посадить самолет, а я не собирался этого делать, потому что, попросту говоря, понятия не имел, как это сделать. Пилот выкрикнул: «Елки-палки!», что в широком смысле переводится как «о, черт», и схватил рычаги управления перед собой, фактически отключив автопилот. Второй пилот немедленно сел в откидное кресло штурмана и пристегнулся. Я остался там, где был.
Пилот внезапно занялся делом, выполнив серию резких маневров с задранным носом, чтобы помочь сбросить скорость полета. Он опустил шасси со скоростью, намного превышающей безопасную, чтобы создать большее лобовое сопротивление и, таким образом, еще больше снизить скорость самолета. Земля приближалась быстро, слишком быстро.
Самолет сильно трясло от сопротивления, создаваемого шасси, а лицо пилота было белым, как у призрака. Я был убежден, что мы разобьемся, и приготовился к худшему.
Самолет сильно ударился о взлетно-посадочную полосу, взмахнув крыльями, а затем отскочил обратно в воздух, прежде чем снова сесть, оставаясь на взлетно-посадочной полосе и позволяя пилоту включить двигатели заднего хода и
