После дебюта по обучению летного состава меня переводят в третью эскадрилью заместителем. Командир эскадрильи – мой однокашник по училищу Коля Колпаков.
Коля перевелся в наш полк из Кюрдамира. Он успел к тому времени выйти победителем из аварийной ситуации на Су-15: посадил самолет с загоревшимся двигателем, за что получил орден Красной Звезды.
Еще он прославился тем, что при проверке командиром корпуса, генералом Субботиным дежурных сил 1 января 1979 года произвел взлет, на какой генерал и не рассчитывал.
У комкора была привычка проверять вылет дежурных сил командой «Воздух!». Затем он приходил на СКП, и когда самолет уже трогался с разожженными форсажами, давал команду на прекращение взлета. Если бы я стал комкором, то наверняка бы воспользовался его методикой. Многим она не нравилась, но, тем не менее, наглядно демонстрировала реальное состояние дежурных сил.
И на этот раз прозвучала команда «Воздух!». Колпаков лихо занял место в кабине самолета, запустил двигатели, вырулил на взлетную, врубил форсаж и начал разбег. Когда он пробежал метров двести, Субботин дает команду на прекращение взлета. Руководитель полетов ее дублирует, а Колпаков со словами:
– Паровоз ушел! – продолжает взлет и уносится в небо.
Естественно, что такое развитие событий не входило в планы комкора, поэтому он дает команду привести весь полк в боевую готовность «Полная». Если бы я стал комкором, то вряд ли до этого дошел бы, но критиковать всегда легче. Только что упавшие, прилечь после новогодней ночи, офицеры, проклиная все на свете, бегут на аэродром выполнять сумасбродную команду.
После этого случая Колпачок попадает в опалу и счастливо переводится к нам в полк. Прослужив какое-то время начальником штаба, к всеобщему удивлению, он назначается командиром эскадрильи.
Коля летал очень хорошо и уверенно, но особой тяги к полетам не испытывал. А еще он имел поистине магическое влияние на полковника Жукова. С завидной регулярностью один раз в два – три месяца он ездил проведывать своих многочисленных родственников. Сделав скорбное выражение лица, он подходил с рапортом к командиру и всякий раз, как Деточкин из «Берегись автомобиля», придумывал истории о предсмертном или тяжелом состоянии кого-то из своей родни. В летной среде, иногда забываясь, он с увлечением рассказывал, как хорошо порыбачил на Кубани или поохотился на Урале. Но, тем не менее, пользовался он большим уважением не только у командира полка, но и у всего летного состава.
Став моим командиром, Колпачок сразу же распределил обязанности.
– На тебе лежит летная подготовка эскадрильи, а я руковожу всей остальной службой! – коротко, но четко нарисовал он суть распределения.
Меня это вполне устраивало, и я, как положено, ответил:
– Так точно!
И вот я начинаю службу в третьей учебной эскадрилье. В 1982 году в полк впервые направляют выпускников Качинского летного училища. До этого на самолет МиГ-25 допускали к переучиванию только летчиков первого и второго класса. Дело в том, что этот самолет был одним из самых аварийных в авиации страны. Почти каждая пятая машина, сошедшая с конвейера Горьковского авиационного завода, потерпела аварию или катастрофу. Для меня он был просто игрушкой, а вот многие испытывали к нему скорее психологический барьер, чем просто неспособность к освоению. Как бы то ни было, мы не имели опыта переучивать лейтенантов.
Первое, что мы сделали, – уговорили командующего ВВС Закавказского военного округа выбрать выпускников по летным характеристикам. Из десяти наших новичков пятеро окончили училище с отличием, а один из них – с золотой медалью. Все остальные в летной подготовке имели отличные характеристики. К моменту прихода выпускников в полк мы досконально их изучили по личным делам. Ребята были неробкого десятка, имели страстное желание освоить «самый сложный» в Союзе самолет. Теоретически они были подкованы гораздо лучше наших «хунвейбинов», в чем мы очень скоро убедились.
Начались полеты. На период вывозной программы я распределил летчиков за командирами звеньев. Себе взял трех лейтенантов – Игоря Шаламова, Владимира Котельникова и Александра Клещева. Котельников окончил училище с золотой медалью, Клещев – с отличием, Шаламов – без троек. Все они прекрасно сдали зачеты на допуск к полетам, и проблем с теорией не было.
Первый полет я выполнил с Игорем Шаламовым. Вывозных полетов было двенадцать, и первый полет был чисто показным: пилотировал полностью я, а летчик мягко держался за ручку. Во втором полете я отдал ему бразды правления, а сам контролировал полет, готовый в любой момент взять все на себя. Шаламов покорил меня раз и навсегда. Он так же, как когда то я с Андреевым, отпилотировал на одном дыхании весь полет. Уже через неделю Игорь, выбрав минимальную норму полетов, вылетел самостоятельно. Я не скрывал своего удовлетворения.
Котельников и Клещев оказались послабее. Больше всех вывозных полетов взял Клещ, однако меньше, чем «первоклассник» Сириков. В течение месяца вся наша экспериментальная группа вылетела самостоятельно.
Колпачок подсуетился и стал руководить полетами эскадрильи. По сути, мы работали автономно. Летали как минимум три раза в неделю. Командиры звеньев, как на подбор, были такими же энтузиастами полетов, как и я. Мы очень быстро начали продвигать по программе своих учеников.
Вспоминаю один случай, еще в самом начале летного обучения.
Был первый минимум погоды, облачность сто метров. Нас она не пугала, и мы натаскивали пилотов на приборные полеты. Однако нижний край облаков плавно стал понижаться. При нижнем крае облачности шестьдесят метров не смог с первого раза зайти на посадку военно-транспортный самолет Ан-26. Правда, экипаж не ожидал такого нижнего края, потому как мы не имели права летать ниже ста метров. Но когда на разведку взлетел экипаж второй смены полетов, а возглавлял его майор Диденко, я понял, что мы переборщили.
Нижний край к тому времени опустился до пятидесяти метров. Для наших инструкторов это особой проблемой не было, а вот Диденко с первого раза зайти не смог. Я в тот момент находился в воздухе и по радиообмену понял, что у разведчика погоды большие проблемы. Диденко, когда вывалился под облака в стороне от ВПП, заблажил, что нижний край пятьдесят метров, и отпустил несколько нелестных эпитетов в мой адрес. В воздухе было три спарки с первой смены, и все они уверенно, как по ниточке, друг за другом заходили на аэродром, уходя на повторный заход с высоты выравнивания. Выполнив крайний заход, я благополучно приземлился и по команде командира полка поехал на СКП для дачи объяснений. Диденко еще был в воздухе.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
