большинства интеллектуальных устройств, устанавливаемых в аэромобили. Обычно это достаточно примитивные приборы, выполняющие малое ограниченное число функций, связанных исключительно с осуществлением полёта и обеспечением его безопасности.
Сенсорное обеспечение – раз есть ИИ, значит ему нужны как минимум зрение и слух, он должен знать, что происходит и внутри салона, и за бортом, видеть окружающую обстановку, дабы ориентироваться в пространстве и уберегать машину от столкновений. То есть всякий летательный аппарат обязательно оборудован собственными видео и аудио сенсорами. В мире настоящего распространены так же биоидентификационные сенсоры (см. раздел об идентификации человека), и у каждого аэромобиля они обязательно есть, позволяя надёжно опознавать хозяина – без разрешения последнего современный транспорт никогда не пустит чужих внутрь себя и не станет исполнять их приказы. Безусловно у всех аэромашин имеется полный набор сенсоров, необходимых для собственно обеспечения полёта – гироскопы, высотомеры, датчики забортных и внутренних температуры, давления, уровня кислорода, влажности, приборы определения текущей кинетической раскомпенсации, измерения скорости и т.д. Кроме этого могут быть установлены и любые иные виды сенсорного обеспечения: тепловые, лучевые, лазерные, электромагнитные, гравитационные и др. Модели аэромобилей, рассчитанные выходить на орбиту или далее за её пределы, оснащены как минимум радаром и космическим дальномером, а если речь идёт об аппаратах продвинутого класса, то и ещё чем-нибудь дополнительным покруче – разнообразными сканерами и детекторами, включая порой, в совсем уж экстраординарном исполнении, даже детектор масс (регистрирует присутствие тел значительной тяжести в окружающем периметре, применяется в условиях космоса).
Хелпер – хелперам посвящён отдельный раздел ЭБ, все подробности о них вы можете узнать там. Здесь мы напомним оттуда читателю, что они есть многофункциональные устройства, основная функция которых – коммуникационная. Именно через хелпер аэромобили «общаются» с имперскими службами воздушного движения, согласовывая курс, скорость, высоту и т.п., через него же вступают в контакт с соседними машинами, чтобы не мешать друг другу, рациональней распределяться по воздушной трассе, предупреждать о повороте, наборе высоты или снижении, изменении скорости, и др. Но хелпер так же и навигатор, и устройство глобального позиционирования, что для транспортных средств тоже очень важно. Ещё он источник справочной информации, у летательных аппаратов он всегда подключен к каналам данных метеорологической службы, службы ЧС, служб транспортного контроля, отзывается на запросы полиции. Необорудованных хелпером аэромобилей нет, аэромобиль с неисправным хелпером считается непригодным к эксплуатации.
Система шумоподавления (СШ) – предназначена для гашения звука схлопывания при переходе звукового барьера. Очень актуальна и востребована для современного воздушного транспорта, так как у абсолютного большинства аэромобилей максимальная скорость выше скорости звука. В городах на сверхзвуке летать запрещено, вне пределов городов шумоподавление позволяет раньше обретать право на переход звукового барьера, кроме того, в природоохранных зонах шум схлопывания может оказывать негативное влияние на окружающую фауну, и потому на низких воздушных трассах при отсутствии эффективной системы шумоподавления разгон до сверхзвуковой скорости так же возбраняется. Подобно СПСС, системы шумоподавления подразделяют на те же четыре класса эффективности, ослабляющие производимый шум соответственно на:
• Слабоэффективная: 1-30%
• Среднеэффективная: 31-60%
• Высокоэффективная: 61-90%
• Сверхэффективная: 91-99,9999%
Кроме эффективности СШ (системы шумоподавления) отличаются уровнем универсальности: одни достигают заявленных значений снижения шума лишь на низких высотах, другие на средневысотных трассах, третьи одинаково работают независимо от внешних условий. Так или иначе СШ довольно дорогостоящая вещь, согласно статистке она есть менее чем у 40% аэромобилей. Установка СШ возможна только на те виды летательных аппаратов, где это предусмотрено конструктивно, заложено в особенности конфигурации корпуса, что означает, на многие летающие машины эконом класса её нельзя поставить в принципе.
Воздушное движение
Главное, что необходимо уяснить в понимании воздушного движения описываемого времени, это что пилотирование, как таковое, практически полностью отмерло, пилоты летательным аппаратам более не требуются, всё делает автоматика. Человек, зайдя в аэро или космическое транспортное средство, указывает пункт назначения, и на том все его функции управления заканчиваются. Он не рулит, не следит за параметрами полёта, скоростью, курсом, отсутствием ураганов, гроз или иных препятствий на своём небесном пути, не вглядывается в показания приборов, дабы убедиться, что всё в порядке, не смотрит, с какой стороны можно обогнать соседние летающие машины и надо ли уступить им дорогу. Он вообще не принимает участия в процессе транспортирования себя, просто сидит, в ожидании конца путешествия. Дело даже не в том, что подобные транспортные реалии полностью лишены человеческого фактора со всеми характерными для него проявлениями – аварийностью вследствие ошибок и невнимательности, агрессивностью вождения, хаосом непредсказуемости действий миллионов куда-то спешащих индивидуумов. Хотя и это достаточно живописно подчёркивает нам разницу между нынешними временами и прошлыми. Мы говорим о другом – организация воздушного движения теперь целая индустрия. Чтобы оно было возможно, одного автопилота недостаточно, автоматическое управление полётом подразумевает целый комплекс интеллектуальной поддержки, куда без сомнения входит и бортовой ИИ – наш аналог автопилота, но он лишь малая часть, слабое дополнение к общему механизму регулирования транспортной деятельности, основу которого составляет имперская навигационная служба. По сути она тоже автомат, представляющий из себя информационно объединённую в единую структуру сеть из автоматических станций слежения. Каждая заселённая планета обладает сетью аэронавигационных станций, которые осуществляют контроль за всеми планетарными полётами. Каждая освоенная звёздная система (освоенная – та, где есть хоть одна заселённая планета) снабжена сетью станций космического слежения, выполняющих те же функции, но уже в космосе, для перелётов космических. Всякая же станция имеет свою зону ответственности, свой раздел пространства, где именно она и определяет параметры движения всех находящихся в этом пространстве транспортных средств. Она непрерывно контактирует с ними, регулируя их скорость, высоту, положение относительно друг друга, оптимизируя курс, регистрируя их текущие координаты, ведёт статистику и мониторинг их перемещений, следит за безопасностью, за показаниями их приборов, предугадывает возможные проблемы и заранее разрешает их. Она этакий кукловод, неотступно дёргающий огромное число летательных аппаратов за ниточки административного предписания к неукоснительному выполнению всех её рекомендаций. Безусловно, аэронавигационная и тем более космическая станция не могут быть на связи с транспортом постоянно, хотя бы из-за задержки сигнала, коему требуется время для преодоления расстояний. В паузах между коммуникацией бразды правления берёт бортовой ИИ, он принимает промежуточные решения в рамках предложенных ему стратегических параметров полёта, так же он занимается реализацией полученных командных указаний, следит чтобы перемещение производилось по заданному пути наиболее эффективно и нейтрализует риск столкновения с соседними машинами или иными объектами.
В целом функции станции гораздо шире, чем просто сопровождение транспортных средств. Она выполняет и полицейские задачи, подразумевающие снабжение правоохранительных органов
