посредством поворотных двигателей, или особых режимов работы маршевого двигателя, или специального режима управления антигравитацией.
• Компенсационные – иногда устанавливаются на аппаратах с РСКК, используются для докомпенсации, если РСКК по каким-то причинам не справляется. Бывают модели аэромобилей и без какой-либо иной компенсации кроме двигательной (т.е. с ДСКК), но такой техники действительно очень мало, это устаревший способ компенсации кинетики. Компенсационный двигатель отличается чрезвычайно высокой пиковой мощностью, он рассчитан работать непродолжительное время – максимум до нескольких секунд – при ослабленной антигравитации, под значительной (до четверти от полной) массой.
• Ветровые – стабилизируют положение летательного аппарата на открытом воздухе от потоков и порывов ветра при зависании на месте или медленном дрейфе, когда невозможно компенсировать ветер маршевыми двигателями. Особенно удобны при посадке и взлёте. Чем мощнее, тем более сильные ветра перестают быть помехой. Как известно, экранная антигравитация ослабляет влияние ветров примерно в 10 раз, однако с учётом соотношения поперечной площади аэромобилей к их полётной массе, проблема ветра для них всё равно актуальна. Наличие ветровых двигателей устраняет необходимость в поворотных двигателях горизонтальной плоскости (двигателей рысканья), ветровые даже лучше – потому что мощнее. Зоны посадки аэротранспорта нередко устраивают в защищённых от ветра местах или оборудуют антиветровой защитой. Так же популярно обустройство посадочных площадок непосредственно внутри зданий, что гарантирует максимальный комфорт и простоту процедур приземления.
Конструктивное разнообразие применяемых в антигравитационной технике маршевых двигателей очень велико, есть среди них и действительно шедевры инженерно-технической мысли с тонко управляемым вектором тяги в любом направлении – с такими почти ничего кроме маршевого двигателя и не надо. Но за шедевры приходится платить, и платить немало, поэтому небольшое (1-4) число ВД (вспомогательных двигателей) есть признак машины экстра-класса, и то не всякой, у более чем 99% аэромобилей так или иначе их количество изрядно. Как правило на добротной технике нет монофункциональных ВД, предназначенных для выполнения одного определённого действия, все они составляют единый многофункциональный комплекс, обеспечивающий и смену ориентации, и тонкое изменение высоты, и торможение, и улучшенную стабилизацию, и придавливание, и препятствование ветрам. У аэромобилей «подешевле», стремящихся минимизировать общее число ВД, такая универсальность заметно менее выражена, некоторые из двигателей у них выполняют по несколько функций, другие только одну конкретную, а общее число поддерживаемых аэромобилем двигательных операций ограничено (например, отсутствует возможность быстрого торможения без обратного разворота, ускоренной посадки, улучшения стабилизации). Иногда вместо набора отдельных ВД применяют двигательную моносистему – сложный габаритный разветвлённый агрегат, одновременно создающий тягу в разных направлениях с индивидуально регулируемой силой тяги по каждому из направлений.
Силовая установка – питает в первую очередь антигравитационный привод и маршевый двигатель, так же обеспечивает электроэнергией все прочие системы аэромобиля. Чаще всего это реактор на основе биений плазмы, реже плазменный аккумулятор. Первое позволяет интенсивно летать без подзарядки до месяцев, второе максимум дни.
Маршевый двигатель – производит основную двигательную работу. Именно за счёт него летательный аппарат перемещается в пространстве. Иногда у аэромобилей могут быть до 2-3 одинаковых двигателей пониженной мощности, что позволяет уменьшить общее число необходимых ВД, но чаще двигатель всё же один, а количество ВД сокращают гибкостью управления его и их векторами тяги. Специфика эксплуатации маршевого двигателя значительно отличается в тропосфере, стратосфере и космосе, поэтому для универсального транспорта, пригодного к использованию в двух или всех трёх из указанных сред, необходим либо многорежимный двигатель, способный работать по-разному в зависимости от текущих условий за бортом, либо несколько двигателей – отдельный на каждую среду. Особенности двигателей приложительно к среде предназначения заключаются в следующем:
• Тропосферные – имеют малую скорость (менее 2 км/с) и исключительную мощность – полёт в тропосфере самый энергозатратный, так как происходит под балластной массой (той, что препятствует силе выталкивания) и требует преодоления сопротивления воздуха. Наличие за бортом плотных воздушных масс делает возможным использовать оные в качестве реактивно выбрасываемого вещества. Посему у многих тропосферных двигателей атмосфера так или иначе необходимый для движения компонент. Варианты типов двигателей: холодно-реактивные, турбинные, мембранные, пневмоструйные, газодинамические, электрокинетические, проекционные и др. Для всех шумящих разновидностей приветствуется наличие системы шумоподавления.
• Стратосферные – крайне незначительное сопротивление воздуха и отсутствие необходимости в балластной массе позволяют существенно нарастить скорость, забортную атмосферу всё ещё доступно использовать как вспомогательный компонент двигательной системы. Варианты типов двигателей: потоковые, импульсные, вакуумные, направленной масс-трансформации, магнитно-векторные, газодинамические, плазменные, энергоконденсаторные и др.
• Космические – самые высокоскоростные, верхняя граница скорости не бывает ниже десятков километров в секунду, а у лучших моделей вполне сопоставима со скоростью света. Требуют эффективного подавления массы до действительно близких к нулю значений. Варианты типов двигателей: квантовые, волновые, светового давления, когерентно-резонансные, катодные, ядерные, адронные, лучевые, гравитационные, пространственного искажения, магнитные и многое др. Полная безмассовость предоставляет по-настоящему широкие возможности инженерам-конструкторам и их фантазии.
Об аспектах движения антигравитационно экранированных тел в неантигравитационной среде мы здесь излишне много говорить не будем, просто отметим, что обычными средствами вроде банального выброса чего-либо наподобие реактивной струи осуществлять его затруднительно, однако учёными-инженерами давно уже найдено множество достаточно элементарных решений, позволяющих и передавать кинетическую энергию в разных формах через экран, в том числе реактивно, и прикладывать её к экранированному объекту изнутри экрана относительно внешнего пространства. Двигатель всегда усложнённый сегмент антигравитационного экрана, но чаще всего не так чтобы чрезмерно.
Современные тенденции двигателестроения диктуют стремиться к минимизации выброса рабочего вещества во внешнюю среду. Идеальный двигатель тот, что ничего из себя не извергает и не имеет никаких выходных отверстий. Чуть менее идеальный испускает вещество совсем помалу. Движение за счёт химического окисления (т.е сгорания) топлива считается морально устаревшим, экономически неоправданным и уже практически не используется. Максимум что может быть – движение выбросом реактивной струи, но она не есть топливо, она рабочее вещество, энергетически обогащённое путём сложных кинетических преобразований. Как правило она не горячая, а холодная, её внутренняя энергия при энергетическом насыщении почти не меняется. У тропосферных двигателей ограничения по допустимым параметрам выброса (силе, объёму, длине и температуре струи) наиболее жестки, что определяется соображениями безопасности (ведь в моменты взлёта и посадки воздушная техника оказывается в непосредственной близости от людей и инфраструктуры) и экологии. Однако они же и более всего склонны собственно к выбросу, так как преимущество тропосферы именно в наличии воздуха, который можно забирать из внешней среды, что исключает необходимость хранения на борту запаса выбрасываемого вещества и заправки им.
ИИ (искусственный интеллект) – отсутствие пилотирования человеком совершенно очевидно требует оснащения каждого летательного аппарата собственным встроенным ИИ. В данном случае «ИИ» – пожалуй слишком громкое название для абсолютного
