Сдерживающим фактором служило бурное индустриальное развитие, вбиравшее любые излишки рабочей силы и капитала и преобразовывавшее их в новую, более диверсифицированную экономику. Главным – и психологически наиболее впечатляющим – инструментом этого развития была железная дорога.
Примитивные варианты механических средств передвижения использовались уже в начале XVII столетия для доставки угля от места добычи к морским или речным причалам. К 1800 г. в стране существовало, вероятно, не менее 200 миль специальных транспортных путей на конной, построенных по различным проектам. На первых порах направляющие колеи изготовлялись из дерева, затем проложили металлические рельсы: поначалу (с 70-х годов XVIII в.) из чугуна, затем (с 90-х годов XVIII в.) из стали, но без так называемой подошвы. Механизмы на паровой тяге были представлены в двух вариантах: стационарные двигатели низкого давления тянули вагонетки вверх по наклонной поверхности, «локомотивы» высокого давления сами катились по рельсам. В 1804 г. свою модификацию паровоза, двигающегося по рельсам, продемонстрировал в Уэльсе изобретатель Ричард Тревитик, и вскоре его стали широко применять на северных угольных разработках, где объемы добычи угля в 1800-1825 гг. удвоились. Там работал и Джордж Стефенсон, создатель парового железнодорожного транспорта. К 1830 г. по всей Великобритании, с санкции Парламента, было построено уже 375 миль железных дорог.
Коммерческий ажиотаж середины 20-х годов XIX в., поддерживаемый Ливерпульской и Манчестерской железными дорогами, дал мощный толчок дальнейшему развитию. За десятилетие, начиная с 20-х годов, хлопчатобумажная индустрия почти вдвое увеличила выпуск своей продукции, а население Манчестера выросло на 47%. Снабжение всем необходимым как фабрики, так и возросшего числа жителей сдерживалось монополистической компанией «Бриджуотер канал»; нужен был крупный и сильный конкурент. Предъявляемые к нему требования почти превосходили существовавшие тогда технические возможности. В конце концов – не без давления со стороны соперников – Стефенсону удалось создать в 1830 г. достаточно эффективную модель паровоза. Однако дистанция между получившей первый приз так называемой «Ракетой» и внедренным в промышленное производство локомотивом «Патенти» (1834) была столь же велика, как между той же «Ракетой» и ее довольно неуклюжим, хотя и надежным предшественником «Локомоушн». Принципиальная конструкция паровоза затем практически не менялась на протяжении полувека.
В 30-х годах на развитие железных дорог оказал влияние еще один спекулятивный бум. К 1840 г. около 2400 миль железнодорожных линий связывали Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Брайтоном. Некоторые из линий процветали, другие – обремененные чрезмерной капитализацией и различными судебными тяжбами – находились в плачевном состоянии. В дни возникновения первых акционерных компаний действовало совсем немного правил, и репутация предпринимателей, сумевших обменять «бумажки на золото», была очень высокой, как, например, у Джорджа Хадсона, «железнодорожного короля», контролировавшего к 1845 г. треть всей сети железных дорог.
Хадсон обеспечил внушительную прибыль, выплачивая дивиденды от имени функционирующих железнодорожных линий за счет капитала, собранного на строительство новых дорог. Когда ажиотаж 40-х годов, который он помогал поддерживать, наконец прошел, Хадсона в 1848 г. разоблачили, и он бежал за границу. Но прежде чем он это сделал, было построено более 8 тыс. миль железных дорог, которые протянулись от Абердина до Плимута.
Славная эпоха начала железных дорог создала и своих героев; к ним принадлежали: самоучка Стефенсон и его выдающийся сын Роберт, Джозеф Лок, Даниел Гуч и человек энциклопедических знаний по имени Изамбар Кингдом Брунел, чьи гигантские проекты – Великая западная железная дорога (с шириной колеи в 7 футов), первый железный пароход «Великобритания» и громадный «Грейт истерн» (водоизмещением 18 тыс. т) – завораживали широкую публику и приводили в ужас его несчастных финансистов. Это к ним относился вопрос Г.К.Честертона: «Что за племя поэтов стреляло из таких циклопических луков по звездам?» Эти люди – Карлейль называл их «капитанами индустрии» – были более привлекательны, как предприниматели, чем хлопчатобумажные фабриканты, и Сэмюэл Смайлс считал их образцом для тех, кто стремится добиться успеха собственными силами.
Новая транспортная система была создана за менее чем несколько десятков лет, причем без всяких современных технических средств. Землекопы и чернорабочие, которых только в 1848 г. насчитывалось около 250 тыс., снабжаемые пивом и говядиной, проделали колоссальную работу, переместив горы земли, – непременный этап строительства британских железных дорог раннего периода. В 30-х годы XIX в. типичный британский рабочий представлялся в виде несчастного фабричного невольника или голодающего ткача. В 50-х это был уже мускулистый трудящийся, руками которого за полгода поднялся ввысь знаменитый Хрустальный дворец и который, доставленный морским транспортом в Крым, помог армейским частям проложить там железную дорогу и возвести военные лагеря. Нужно, однако, отметить, что железнодорожное строительство стоило огромных затрат: лишь в одном 1849 году сюда было инвестировано 224,6 млн фунтов стерлингов. Но выручка в том же году еще оставалась на низком уровне и составила 11,4 млн фунтов. Правда, в 1859 г. она поднялась до 24,4 млн фунтов, тем не менее железные дороги всегда оставались умеренным, хотя и надежным объектом вложения капитала; но были и компании, не дотягивавшие даже до такого уровня. До 1852 г. они получали больше прибыли от пассажирских, а не от грузовых перевозок. Поэтому были предприняты усилия по устранению этого дисбаланса путем систематической скупки конкурирующих компаний – владельцы каналов, будучи избалованы сверхприбылями, опасались резкого снижения доходов в результате соперничества. К середине 50-х годов стратегические водные магистрали оказались в руках железнодорожных компаний, и грузовые потоки пошли в основном сухопутными путями. К тому моменту сговор капиталистов наиболее динамично развивающихся индустриальных центров (о чем предостерегал Адам Смит) стал фактом.
Политика и дипломатия: годы правления Пальмерстона
Быстрое развитие сети железных дорог совпало по времени с драматическими переменами в политике. Урожаи 1842-1844 гг. оказались очень хорошими, зерна было в избытке, и цены на него держались на низком уровне. Затем непогода уничтожила посевы 1845 г., а болезни нанесли серьезный урон ирландскому картофелю. Казалось, что предсказания Лиги борьбы против хлебного закона сбываются. Пиль попытался поставить в правительстве вопрос о введении свободной торговли зерном, однако потерпел неудачу и подал в отставку, но вернулся, когда вигам не удалось сформировать кабинет министров. В феврале 1846 г. он предложил пакет мер, предусматривающих отмену на три года импортных пошлин на зерно. Пиль думал, что заручился – или надеялся заручиться – поддержкой большинства своих сторонников путем выделения субсидий для финансирования местной полиции и обеспечения выполнения Закона о бедных. Однако его партия переживала глубокий раскол, и лишь незначительное меньшинство поддержало Пиля, когда он был подвергнут резкой критике за использование силы для усмирения ирландцев в мае. На последовавших выборах на пост премьер-министра вернулся Рассел, сформировавший кабинет вигов, и с данного момента виги, а позднее либералы господствовали на политической сцене Британии. Сильно ослабленная переходом влиятельных приверженцев Пиля – включая Гладстона, Абердина и сэра Джеймса Грэхема, – в лагерь вигов, партия тори продолжала действовать под руководством бывших вигов – лорда Дерби и лорда Бентинка, а также экзотического экс-радикала Бенджамина Дизраэли. Партия тори продолжала быть достаточно сплоченной, но в течение последующих тридцати лет находилась у власти лишь пять лет.
Партийная активность концентрировалась в двух новых клубах Сент-Джеймса – «Реформ» и «Карлтон» (тори), основанных в 1832 г., но сформулировать политику, охватывающую широкий спектр интересов – от левых до правых – означало бы применить критерии более поздней эпохи. Национальных партийных организаций, как и их программ, еще не было. Публичные выступления были редкостью. Партийные лидеры – главным образом вельможи из вигов – обычно накануне выборов, проходивших каждые семь лет, делали туманные намеки, касающиеся политики, ближайшим друзьям или родственникам. Предлагаемые кандидаты выезжали в свои избирательные округа, выпускали обращения, вербовали сторонников среди местной влиятельной элиты и соглашались выставлять себя на выборы, если только были уверены в солидной поддержке.
Огромные расходы делали выборы с участием соперничающих кандидатов скорее исключением, чем правилом. Территориальная аристократия чувствовала себя безраздельным хозяином в «карманных местечках». Для какого-нибудь фермера или лавочника проголосовать открыто, скажем, против ставленника местного могущественного клана было равносильно самоубийству. В графствах доминировали большие и богатые семьи. Средние города являлись более открытыми, но обходились недешево: уровень коррупции их выборщиков хорошо описан Диккенсом в «Посмертных записках Пиквикского клуба». Недавно получившие право избирать своих представителей в Парламент, крупные города могли иногда выбирать хотя и бедных, но активных депутатов (например, Маколей от Лидса), однако и там чаще предпочитали местных влиятельных предпринимателей, которые обычно покрывали большую часть расходов на предвыборную кампанию из собственного кармана. Некоторые особенности выборов сохранились до наших дней: Англия, как правило, по-прежнему консервативнее «кельтской окраины».
