потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали – и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому летчику добираться до своих – отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!
Как-то, еще до своего полета в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики – условиях почти рукопашного боя самолета с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее, конечно же, поразил. И один из слушавших покачал головой:
– Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?
Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределенным: академия, служба в строю, полеты, еще одна академия, снова служба, снова полеты – соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолетах…
И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.
– Хочу быть летчиком-испытателем, – решительно заявил он.
– Жора, ну подумай, – уговаривали его доброжелатели. – Подумай! Ведь все придется начинать сначала. Военный летчик ты сильный, опытный, а испытания – это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолеты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..
Сформулировать словами, почему летчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолеты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос «зачем тебе это?» четкого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдаленного – но будущего. Может быть, что-то еще – у каждого свое. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового – вернее, к отдельным узловым моментам его биографии – только для того, чтобы проиллюстрировать эти «три раза от нуля».
На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться – тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, – как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершенным, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому – «человеку со стороны» – досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолетов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой летных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки – головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые – одно другому, как правило, сопутствует – каверзные задания.
Вроде, например, одного из таких – и сложных, и важных, и каверзных – испытаний на штопор реактивных самолетов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма – стреловидное крыло – дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полета. Но одновременно – такова уж диалектика развития техники – она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолеты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное – проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое – особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим – невыходом…
Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолете. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый «особый характер», о котором я говорил.
И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.
Есть в истории нашей авиации несколько имен летчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имен, конечно, К. К. Арцеулов, еще в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший штопор преднамеренно. А за ним идут А. И. Жуков, М.М. Громов, Ю.К. Станкевич, А. Н. Гринчик, А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Я. И. Берников, В.Е. Голофастов, А. А. Щербаков, О. В. Гудков, как было сказано, Г. Т. Береговой, – наверное, я назвал не всех…
Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идет о нем): крутые, плоские, перевернутые!.. Делал он, как того требует методика летных испытаний, и штопора с намеренно введенными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся летчик, неожиданно для себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще на самолете данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из этих ошибок самолет прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко – испытания на штопор…
Еще один важный и трудный раздел летных испытаний, особенно актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало занимался, – испытания истребителей-перехватчиков.
Вы представляете себе, что это за штука – полет на перехват? Особенно ночью, да еще в облачную погоду. На взлете бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной темноте, которая кажется еще более чернильно-непроницаемой по контрасту с яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины. Мгновение спустя делается – хотя это казалось невозможным – еще темнее: ваш самолет ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете – свое положение в пространстве приходится определять по приборам, и только по приборам. Во всех конфликтах своего «мне кажется» с показаниями
