взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.
В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолет прошел свои первые – так называемые заводские – летные испытания. Прошел успешно: благополучно выполнена вся намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные «детские болезни» новорожденной машины, проверено ее поведение на самых напряженных – предельных – режимах полета, наконец, установлено самое главное – что она исправно летает, составлены первые рекомендации и инструкции по ее пилотированию. И тем не менее ведомство, которому новый летательный аппарат предназначен – скажем, гражданская авиация, – обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика – это одно, а оценка заказчика – совсем другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких приемочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских испытаниях сюрпризы подобного рода – норма, а в приемочных – чрезвычайное происшествие, ЧП… Поэтому испытывать «по второму разу» машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.
Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца очевидной… Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолета, вносят в него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в новую машину садится новый летчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо тщательно обследует режимы полета, на которых произошло несчастье, а затем движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М. А. Нюхтиков продолжил и довел до конца испытания, начатые погибшим при их проведении А.Д. Перелетом. В.Ф. Ковалев завершил работу, начатую Ю.Т. Алашеевым. Г. А. Седов, Г. К. Мосолов и К. К. Коккинаки закончили испытания самолета, на котором погиб В. А. Нефедов… Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.
Так вот, такая «не первая» машина – орешек куда покрепче, чем первая! Если про первую мы говорим, что многое в ее будущем поведении неизвестно, то про такую вторую нам уже известно, что есть в ее характере опасный пунктик, есть нечто, на чем один наш друг и коллега уже сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на себя, полностью раскрыть и выйти победителем – задача непростая. Непростая и с профессиональной, и с психологической точек зрения.
Именно такая задача – впервые в истории космонавтики – досталась на долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль «Союз-3», аналогичный тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с возмужанием космонавтики в нее стало приходить все больше авиационных традиций – в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невеселые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.
Причем тут требуется не пассивная жертвенность – сесть с бледным челом заложника в корабль, дабы выяснить, убьет он тебя или не убьет. Нет, нужно работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как испытатель.
И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В результате его полета было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины катастрофы Комарова были установлены правильно и что выполненные доработки парашютной системы оказались эффективными) и кончая новыми сведениями о воздействии невесомости на человеческий организм.
Космическая физиология и методика космонавтики обогатились новыми ценными сведениями. Раньше, на «Бостоках» и «Восходах», подобные наблюдения просто не могли быть сделаны уже по одному тому, что на них, особенно во время первых витков полета, космонавтам, в сущности, только и приходилось, что прислушиваться к собственным ощущениям; никаких сколько-нибудь точных и тонких действий от них на этом этапе не требовалось. Новая же техника породила и новую информацию. Впрочем, конечно, не сама по себе техника – осмыслить это новое должен был человек.
А как, интересно, расценивает свою жизнь, вернее – прожитую ее часть, сам Береговой? В одной из бесед с читателями он, отвечая на заданный вопрос, отрицательно покачал головой: «Нет, не знаю за собой особых талантов. Мне удалось лишь то, что удается всякому, кто по-настоящему хочет идти вперед. Моя судьба – судьба рядового человека с его слабостями, сомнениями, трудностями».
Да, ничем «суперменским» от такой жизненной позиции не пахнет…
Я так подробно рассказал о Георгии Береговом не только потому, что сама его биография – биография человека, трижды по собственной воле заново начинавшего свою рабочую жизнь, – представляется мне заслуживающей большого уважения, но и в значительной степени по той нехитрой причине, что просто знаю этого человека дольше и лучше, чем, пожалуй, любого из космонавтов, летавших на кораблях «Союз» в дальнейшем.
Поэтому не берусь нарисовать портрет кого-либо из них.
Впрочем, нет – берусь! Но только портрет не индивидуальный, а коллективный. Портрет космонавта современной формации, некоторые черты которого настолько очевидны, что не заметить их просто невозможно.
Кроме всего прочего, мне сейчас интересно вернуться мыслями к той, опубликованной в шестьдесят третьем году статье, которую я написал «с подачи» Королева и в которой пытался разглядеть какие-то определяющие черты деятельности человека в кабине космического корабля и дать хотя бы грубый прогноз развития этой деятельности в будущем.
Сегодня это будущее стало настоящим. Во многом даже и прошедшим… Тем более хочется разобраться – что я тогда разглядел правильно, а в чем действительность, как говорится, не подтвердила…
Статья называлась «Новая профессия – космонавт». Называлась так в известном смысле полемически, потому что называть профессией деятельность нескольких – их тогда не насчитывалось и десятка – людей, слетавших (именно «слетавших» – одноразово) в космос, можно было не без некоторой натяжки.
Ну а как обстоит с этим дело сейчас?
Сейчас около двух десятков наших космонавтов имеют на своем счету по два космических полета, полтора десятка – по три, Олег Макаров –
