В части показателей использования грузоподъемности вагона и вместимости пассажирского вагона задания пятилетки были перевыполнены. Пятилетний план намечал в 1932/33 г. на 1 т грузоподъемности товарного вагона выполнить 14,5 тыс. т-км, фактически было выполнено 17,6 тыс. т-км. Пассажирская работа в расчете на один вагон намечалась в размере 1,2 млн. пасс/км, фактически она составила 2,9 млн. пасс/км1214.
Показатели дореволюционной России были превзойдены и на водном транспорте. В 1913 г. на единицу мощности речного флота выполнялось 38 тыс. т-км, в 30-е годы — 50 тыс. т-км1215. Более интенсивное использование речных судов позволило к 1932 г. превысить уровень перевозок 1913 г. при меньшей численности флота.
Грузоподъемность судов морского флота была восстановлена на 1 января 1933 г. в размере 83,3% от уровня 1 января 1914 г., тогда как перевозки в каботажном плавании и во внешней торговле возросли до 103,5%1216.
Однако общие результаты использования подвижных средств транспорта в рассматриваемый период были сравнительно ниже, так как по большинству из них задания пятилетнего плана не были выполнены. Не достигли плановых заданий показатели среднесуточного пробега паровоза в грузовом движении, среднесуточной коммерческой скорости пассажирского поезда, среднесуточного пробега грузового вагона и ряд других. По ряду причин эти показатели к концу рассматриваемого периода были ниже, чем вначале.
3. Перевозочная работа транспорта в 1926—1932 гг.
Перевозки грузов. Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в период построения фундамента социалистической экономики предопределили систематическое возрастание потребностей в перевозках, что нашло отражение в увеличении работы транспорта (табл. 1).
Таблица 1
Работа транспорта по перевозке грузов * 1924 г. 1928 г. 1932 г. млн. т млрд. т-км средняя дальность, км млн. т млрд. т-км средняя дальность, км млн. т млрд. т-км средняя дальность, км Железнодорожный 70,7 36,5 517 156,2 93,4 598 267,9 169,3 632 Речной 9,2 7,5 814 18,3 15,9 867 44,3 25,0 564 Морской 4,0 4,4 1100 8,0 9,3 1162 15,1 20,1 1331 Автомобильный 15,0 0,2 10,3 20,0 0,2 10,0 100,0 1,1 10,7 Трубопроводный ** 0,5 0,4 800 1,1 0,7 636 4,8 2,9 604 Всего 99,4 49,0 203,6 119,5 432,1 218,4
* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21, 95, 213. ** Нефте- и нефтепродуктопроводный.
Перевозочная работа в этот период увеличилась на всех видах транспорта, но отмеченные в первом разделе данной главы особенности развития транспортной отрасли обусловили наиболее высокие темпы развития на автомобильном, нефтепроводном и водном транспорте. Если перевозочная работа на железнодорожном транспорте увеличилась за годы пятилетки в 1,7 раза, то на автомобильном и нефтепроводном видах транспорта она возросла в 4,5—5 раз. Обгоняли железнодорожный транспорт по темпам роста перевозочной работы речной и морской транспорт, их перевозки увеличились в 1,9—2,4 раза. В предшествующий же период — 1921—1925 гг. — железнодорожные перевозки по темпам превосходили водный транспорт.
Ускоренные темпы развития автомобильного, нефтепроводного и водного видов транспорта привели к некоторому повышению их роли в обслуживании народного хозяйства. За годы пятилетки участие этих средств сообщения в общем объеме перевозимых грузов возросло, что привело к сокращению удельного веса железнодорожных перевозок (табл. 2).
Таблица 2
Распределение грузовых перевозок по видам транспорта (в % к итогу) В отправлении В грузообороте 1928 г. 1932 г. 1928 г. 1932 г. Железнодорожный 76,8 62,0 78,1 77,5 Речной 9,0 10,2 13,3 11,4 Морской 3,8 3,5 7,8 9,1 Автомобильный 9,8 23,1 0,2 0,7 Трубопроводный (нефте- и нефтепродуктопроводный) 0,6 1,2 0,6 1,3 Итого 100,0 100,0 100,0 100,0
Автомобилизация транспорта, осуществленная в период построения фундамента социализма, существенно повысила роль этого вида транспорта в народном хозяйстве.
Несмотря на изменение значения отдельных видов транспорта в осуществлении перевозок, основная роль в обслуживании народного хозяйства по доставке грузов сохранялась за железнодорожным транспортом. Он по-прежнему оставался ведущим способом перевозки важнейших грузов. Особенно важным оставалось значение железных дорог в освоении грузооборота, т. е. в дальних межрайонных сообщениях. Здесь его не смогли заменить никакие другие виды транспорта.
В этот период железнодорожный транспорт обеспечивал доставку грузов на бóльшие расстояния, чем в течение восстановительного периода, что свидетельствует о повышении транспортной обслуженности территории Советского Союза. Рост дальности был неизбежен при необходимости снабжения промышленных и транспортных строек металлом, строительными материалами, оборудованием. Дальность транспортировки возросла за 1926—1932 гг. по всем без исключения массовым грузам — каменному углю, нефти, лесу, рудам, черным металлам, строительным материалам. Железнодорожный транспорт доставлял эти грузы в районы новостроек, преимущественно в восточные районы страны из Донбасса и Приднепровья, Ленинграда и Москвы.
В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г.1217
Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.
Сдвиги в размещении производительных сил обусловили изменения в географии грузовых потоков. Создание Урало-Кузнецкого комбината, строительство Туркестано-Сибирской магистрали, ввод в строй многих промышленных предприятий в отдаленных районах, развитие хлопководства и других технических культур в Средней Азии вызвали более интенсивный рост грузооборота на дорогах восточных районов по сравнению с западными. Так, если в целом по железнодорожной сети отправление грузов за 1928—1932 гг. возросло в 1,7 раза, то прибытие грузов в Сибирь увеличилось в 2,5 раза, на Урал — более чем в 2 раза. Поэтому удельный вес дорог этих двух районов в суммарном грузообороте поднялся с 20,3% до 23,5%1218. На отдельных участках уральских дорог интенсивность перевозок возросла в 3—4 раза. В европейских районах значительно увеличился грузооборот в Донбассе, в Центральном промышленном районе и на подходах к Ленинграду, о чем уже говорилось.
