Увеличилось число регулярно действующих автомобильных линий. Если в 1928 г. таких линий было 265 (протяжением 14,6 тыс. км), то к 1931 г. их число возросло до 582 (протяжением 35,3 тыс. км). Число автомобилей, обслуживающих эти линии, увеличилось с 1458 до 19511226. Автомобильный транспорт стал постепенно вытеснять гужевые перевозки. В 1933 г. автомобильный транспорт выполнил уже 15—16% общего грузооборота автогужевого транспорта, что примерно в 5—6 раз превзошло показатель 1928—1929 гг.1227 В эти годы автомобильный транспорт стал широко применяться в сельском хозяйстве. Около 25—30% общего количества автомобилей находилось в этой отрасли. Кроме того, для перевозки зерна, вывоза овощей в период уборочных работ сюда направлялось большое число автомашин других организаций.
Автомобильный транспорт успешно вытеснял гужевые перевозки особенно во внутригородских сообщениях крупных промышленных центров. В 1932 г. централизованные перевозки автомобильного транспорта достигли 46,2% всех перевезенных грузов в тоннах и 48,3% грузооборота, тогда как в 1930 г. эта доля равнялась 11,2%1228. Но в целом по стране во внутригородских и межселенских сообщениях в этот период еще преобладали гужевые перевозки. В тех районах, где средства и сеть механизированного транспорта были развиты недостаточно, гужевой транспорт преобладал в перевозках не только на короткие, но и на дальние расстояния.
В эти годы начала применяться для грузовых перевозок и авиация. За 1928—1932 гг. воздушный транспорт увеличил перевозки почты и грузов в 4,5 раза1229.
По перевозкам грузов и грузообороту железнодорожный транспорт СССР в итоге пятилетки вышел на второе место в мире.
Перевозочная работа транспорта отражала поступательное развитие экономики Советского Союза, происходящего на фоне резкого падения грузооборота в капиталистических странах. Экономический кризис 30-х годов XX в. вызвал сокращение перевозок в Англии на 20,8%, в Канаде — 36,2%, Германии — 41,9%, США — на 48,3%. В то же время грузооборот железных дорог СССР вырос за 1928—1932 гг. почти вдвое1230.
Пассажирские перевозки. Значительная работа была выполнена советским транспортом в эти годы по перевозке пассажиров. Высокие темпы роста этого вида перевозок характерны для всех видов транспорта (табл. 3). Причины столь быстрого развития пассажирского сообщения объяснялись общими экономическими условиями: развитием производительных сил, широким строительством, повышением материального и культурного уровня жизни населения, ростом заработной платы рабочих и служащих, перемещением населения из сферы сельскохозяйственного производства в промышленность и города. Наиболее высокий рост числа перевезенных пассажиров отмечался на автомобильном и воздушном транспорте, хотя по массовости перевозок и значению в суммарном их объеме преимущество сохранялось за железными дорогами.
Таблица 3
Работа транспорта по перевозке пассажиров * 1924 г. 1928 г. 1932 г. млн. чел. млрд. пасс./км средняя дальность, км млн. чел. млрд. пасс./км средняя дальность, км млн. чел. млрд. пасс./км средняя дальность, км Железнодорожный 170,4 16,7 98 291,1 24,5 84 967,1 83,7 87 Речной 12,0 1,7 142 17,8 2,1 117 43,6 4,5 104 Морской 1,1 0,3 272 1,2 0,3 250 3,7 1,0 270 Автомобильный 9,0 0,0 66,0 0,2 305,0 0,7 Воздушный 0,002 — 0,007 0,0 0,03 0,01 Всего 192,5 18,7 376,107 27,1 1319,4 89,9
* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 19, 24, 99, 175.
В пассажирообороте основная роль сохранялась за железнодорожным и водным транспортом. Это объяснялось относительной развитостью сети этих двух видов транспорта, особенно в дальних сообщениях. На железнодорожном транспорте в этот период характерно интенсивное развитие пригородного сообщения. За 1928—1932 гг. удельный вес пригородного сообщения во всех видах пассажирских перевозок вырос по пассажирообороту с 16 до 20%, а по перевозкам пассажиров с 54 до 69%1231.
По объемам пассажирских перевозок транспорт значительно перевыполнил задания первого пятилетнего плана. В итоге по пассажирским перевозкам (пасс/км) железнодорожный транспорт СССР вышел на первое место в мире. Превышение плановых заданий по пассажирским перевозкам компенсировало недовыполнение плана пятилетки по грузовым. Приведенная работа транспорта (сумма грузооборота и пассажирооборота) за 4 года 3 месяца достигла размеров, установленных на пятилетие.
*
В течение рассматриваемого периода транспорт не всегда в достаточной мере справлялся с возраставшими потребностями в перевозках. Были факты нарушения подвоза промышленным предприятиям необходимых материалов, топлива, средств и несвоевременного вывоза готовой продукции1232.
Причины отставания транспорта от темпов развертывания социалистического строительства заключались не только в организационных недостатках, запаздывании с технической реконструкцией, недостатке денежных и материальных ассигнований, но и в том, что оказались недостаточно согласованными темпы развития транспорта и отраслей, обеспечивающих его техническое вооружение, и отраслей, пользующихся его услугами. Так, важнейшие отрасли народного хозяйства, являвшиеся основными потребителями транспортной продукции, выполняли производственные планы намного быстрее, чем намечалось, и их потребности в перевозках превышали первоначальные предположения. К таким отраслям относились нефтяная, машиностроение, электротехническая, сельскохозяйственного машиностроения.
Одной из основных причин затруднений с перевозками являлся недостаток подвижного состава. Необходимо отметить, что отрасли технического вооружения транспорта (локомотиво- и вагоностроительная, судостроительная, по производству дорожных машин) развернули свою работу фактически в конце рассматриваемого периода — в 1931—1932 гг. Поэтому транспорт отставал от промышленности в целом по темпам развития материально-технической базы.
Исключительно важная роль транспорта в деле социалистического строительства объясняет то чрезвычайное внимание Коммунистической партии и Советского правительства, которое было проявлено к этой отрасли экономики. Исключительно важную роль в развитии и укреплении работы транспорта сыграл июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б). Он одобрил постановление Политбюро ЦК от 25 мая 1931 г. о реконструкции железнодорожного транспорта, основные направления которой должны были включать электрификацию, введение мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60-тонных вагонов, внедрение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкцию верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ1233. Пленум принял развернутый план реконструкции железнодорожного транспорта на 1932—1933 гг.
Октябрьский Пленум ЦК ВКП(б) 1931 г. в резолюции «О железнодорожном транспорте» в качестве одной из главных причин отставания темпов проведения технической реконструкции железнодорожного транспорта отметил неудовлетворительное выполнение промышленными объединениями заказов транспорта на поставку вагонов, паровозов, запасных частей. Он обязывал ВСНХ и СТО немедленно развернуть работу заводов транспортного машиностроения. Эти заводы были освобождены от выполнения производства нетранспортной продукции. Пленум отметил необходимость ускорения реконструкции Луганского завода с тем, чтобы перевести его на постройку более мощных паровозов. Пленум признал целесообразность введения на участках железных дорог с недостаточным водоснабжением вместо паровозной тяги тепловозной. Помимо задач технической реконструкции Пленум уделил большое внимание вопросам нового железнодорожного строительства1234.
