И вот оно, первое верное известие! Старшина демобилизуется, остается и будет работать в бригаде срезки откосов. Об этой бригаде и об этой работе никак нельзя не сказать особо, потому что из всех путейских работ она самая особая.
Значит, как уже говорилось, дорогу нашу когда-то, то есть еще при царе, проводили по скальному побережью, где даже простой человечьей тропки до того не было. Скалы подрезали по низу и на скальный срез укладывали рельсы со шпалами, а где подрезать не могли, там ковыряли тунели. Местами скалы нависали над путями, как будто даже загибаясь над ними. Другие скалы торчали по склонам гор, как каменные башни, без единой травиночки на них, все в щелях и трещинах. В эти щели и трещины дождь льет, ветер дует, а часто еще и потряхивает — землетрясение у нас обычное дело. То есть всегда есть опасность, что какая-нибудь скала сползет, — а это самое расчепущее ЧП. Поезда-то, как уже говорилось, хвост в хвост, одних пассажирских сколько, а товарняки вообще не в пересчет.
Два специальных человека у нас были, звались они инженерами-геологами, форму оба носили нашу, железнодорожную, оба были лейтенантами. Так вот, они каждый день лазили по скалам, один влево от станции, другой вправо, лазили и составляли карту гнилых скал — жутко ответственное дело. По их картам составлялся план взрыва тех скал, которые сами могут сползти. Этим-то вот и занималась бригада срезки откосов — звучит так себе, потому что откосы тут вообще ни при чем. Иная скала, какую взорвать надо, аж в самом небе торчит, и без веревок да крюков до нее и не добраться. А надо не просто добраться, а еще и взрывчатку разложить-рассыпать строго так, как инженер-геолог красными да белыми крестами разметил, потому что, если не так разложишь, скала не развалится, а поколется на глыбы, а такая глыба, на путь брякнувшись, от шпал одни щепки оставит, а от рельс — загогулины и ямину-воронку такую взроет — засыпать замучаешься. А поезда — им же ходить надо! И вот как все проделывалось.
Пока взрывники — мужики из мужиков — лезут на скалу, пристраивают, где положено, взрывчатку, детонаторы в нее втыкают, бикфордовы шнуры протягивают от всех точек в одно место, откуда запал пойдет, остальные рабочие накатывают к рельсам со скальной стороны толстущие сосновые бревна, которые подвозятся на дрезине заранее. Бревна накатываются по всей длине возможного падения камней, иногда до ста метров такой прогон. И все четыре нитки рельс надо перекрыть бревнами. Какая идея? Падает камень — сперва попадает по бревну, и если уж шибко большой камень, то может и до рельсы бревно перешибить и саму рельсу повредить. Тогда рельсы срочно поменять надо. А теперь вот представьте, что всю эту работу надо проделать за двадцать минут — ровно столько дается времени на «пилот» — шифрованное название всего этого дела. То есть за двадцать минут надо взорвать скалу, потом очистить пути от тысяч камней, свалившихся на пути, да еще заменить в случае повреждения одно, два, а иногда и три рельсовых звена. Звено — связка рельс и шпал. За двадцать минут! Каково? Каждая минута сверх двадцати — для начальника дистанции неприятность, для работяг — минус из премии.
Но за двадцать минут нужно убрать только то, что мешает движению. А потом еще весь остальной день идет приборка путей. Поперек путей прокладываются доски-трапы, и по ним мелкие камни и всякую осыпь свозят на тачках прямо в Байкал. Крупные же камни собираются в штабеля вдоль путей. Потом, через несколько дней, снова дадут «окно» на пятнадцать минут, подгонят несколько пустых платформ с паровозом — «вертушка» называется, — и все эти камни надо быстро загрузить. Шибко большие камни носилками, поменьше — «на пузяках» под «раз-два!». В бригаде если пятнадцать человек, то десять женщин, и как они с этими камнями управляются — смотреть страшно. Из этих камней потом опорные стенки строят, чтоб Байкал насыпь не подмывал волнами.
В день, когда взрывные работы или «вертушка», на ближайшей станции машинисты поездов получают под расписку письменное «предупреждение», а это значит: что бы светофор ни показывал, на таком-то километре нужно замедлить ход до пятнадцати километров в час и ждать, высматривать сигналы путевого обходчика или дежурного по оцеплению. А путевому обходчику на этот случай выдаются петарды — баночки такие, вроде вазелиновых, в них три желтых пистона «жевело», и бездымным порохом они забиты до отказа. На баночке жестяные скобочки, чтоб прикреплять к рельсе. Две петарды кладутся на сторону машиниста, а одна на сторону помощника. Идет поезд, наехал на одну петарду — ба-бах! — тормози. Две — тихий ход. Если три подряд бабахают — стой и жди флажка.
Все эти работы авральные. Только и слышишь: «Давай! Давай!» Все эти работы — самые оплачиваемые. Особенно много — сколько, мы даже и не знали, Ъ- платили взрывникам. Оно и понятно, со взрывчаткой дело имели. Хотя эту самую взрывчатку можно лопатами сыпать в костер и горит она при этом так себе. А вот в обнимку с детонатором — карандашик такой красненький — скалу вдребезги разносит. Чудно!
На эту-то всеми уважаемую работу и собирался, если верить слухам, перейти старшина Нефедов по демобилизации. Ну а куда еще, спрашивается, ему податься? Не в путевые же обходчики! Конечно, сперва он походит в рабочих, экзамен сдаст на взрывника в Слюдянке — так положено. А взрывник Нефедов, это хоть и не старшина Нефедов, но все равно — звучит. Жить можно!
Конец августа — самое кедровое время. До первого сентября надо успеть натаскать орех… Именно орех, а не орехов. «Орехов» — это про всякие другие орехи, какие в наших местах не растут и которые штуками считаются. Наш орех считается котелками. Так и говорили: десять котелков принес или двадцать, потому что меряли солдатскими котелками, которые в каждой семье, их и в тайгу брать сподручно — чай скипятить или жратву сготовить. Хотя носили орех из тайги, конечно, в мешках с лямками.
Так вот и получилось, что ореховый сезон совпал с переменами в гарнизоне. Все произошло в один день. Наши солдаты погрузились в теплушки поезда «пятьсот веселого» — были такие пассажирские составы из теплушек с номерами от пятисот и далее, которые ползли, к примеру, от Москвы до Иркутска два месяца, — наши солдаты погрузились, а новые выгрузились. Несколько солдат из новых прямо из вагонов потопали к тунелям, чтобы сменить часовых: тунелям без присмотру никак ни минуты… Я ничего этого не видел, потому что колотил орех в Китайской пади. Не видел и того, как старшина Нефедов, еще весь при форме, на путях над Байкалом прощался со своими солдатами, и особо с сержантом Кокловым, который будто бы клялся и божился, что как только демобилизуется, обязательно вернется сюда, потому что будто ему вовсе некуда возвращаться. Кто в те часы не на работе был, все толкались у путей и всякую жратву солдатам в руки совали. В общем, проводили как положено.
Кто-то первым увидел старшину Нефедова в новом работячьем обличье: гимнастерка под ремнем, галифе чистые, глаженые, но сильно «бэушные»; сапоги-кирзухи, но все равно надраенные, сколь кирза позволит; а поверх зеленая «желбатовская» телогрейка — такие выдают солдатам железнодорожных батальонов, чтоб они тоже на путях вкалывали, когда гражданских не хватает. «Желбатовская» телогрейка — ценная вещь, на доброй вате стеганная, в ней в тайге в холодные августовские шишкобойные ночи запросто переночевать даже без костра.
Кто первым увидел старшину работягой, рассказывал о том так — сквозь зубы. И далее убывать бы постепенно в наших глазах старшинскому авторитету, когда б в первые же дни работы на путях не совершил он свой второй великий подвиг, по сравнению с которым первый, ну тот, с бешеной собакой, даже и рядом не поставить. И тут никак не обойтись без рассказа про кое-какие секреты нашего железнодорожного дела.
Грузовые поезда — товарняки по-нашему — чего только они не везли. Часто, что везли, никому не известно, сплошные шифры. А иногда идет состав, с другим встречается. «Ту-ту, — спрашивает, — чего везешь?» — «Ту-ту, — отвечает, — уголек на запад. А ты?» — «А я — ту-ту — тоже уголек, только на восток!» Ну, это не наше дело. Как тетки говорили — «имя видней». Но среди прочих грузов бывали такие, которые назывались негабаритными, а это значит, что по ширине груз больше, чем по норме положено. И если б не тунели, ничего особенного. Но тунели-то когда строились? Еще при царе. Тогда, наверное, негабаритов еще не бывало. Чтоб негабарит протащить по тунели, обе железнодорожные ветки чуть-чуть сместили в одну сторону, чтоб на одной из сторон слегка запас имелся. И тогда, если диспетчер на станции получал сводку о прохождении негабаритного состава, он обязан был заблокировать прогон и пустить негабарит по нужной ветке, даже если она встречная. Все встречные поезда в таком случае загонялись на ближних станциях в тупики и ждали прохождения негабарита и только потом двигались дальше.
