Путешествие Пифея было очень дорогим предприятием и не принесло экономических выгод. Остается непонятным, кто же финансировал подобное плавание: едва ли массильские купцы были склонны к слишком большому риску. Сам Пифей не имел состояния. Поэтому есть предположения, что экспедицию финансировал не кто иной, как Александр Македонский, видя в ней путешествие с научными целями, а известно, что на науку царь расходовал немалые деньги. Впрочем, мало кто из ученых поддерживает сегодня эту гипотезу. Удивительно и то, что о великом плавании Пифея ни словом не упоминает Аристотель, и это обстоятельство используют для датировки похода: предполагают, что Массальский грек возвратился из своих странствий после 322 г. до н. э., когда Аристотеля уже не было в живых. Ученик же Аристотеля Дикеарх знал о путешествии Пифея, хотя некоторые исследователи задаются вопросом, не узнал ли он о нем уже из самого отчета о поездке.
Никаких конкретных результатов экспедиция Пифея не принесла: в торговые сношения с далекими северными народами греки не вступили. Одни античные ученые и писатели (Дикеарх, Полибий, Артемидор, Страбон) критиковали географические суждения Пифея, некоторые даже считали его рассказы чистым вымыслом и ложью. Другие (Тимей, Ксенофон из Лампсака, Посейдоний, Кратет из Пергама, а особенно астрономы Эратосфен и Гиппарх) высоко ценили его свидетельства, считая, что его экспедиция способствовала развитию астрономии, основанной на научных данных. Современные исследователи видят в Пифее крупнейшего среди древних путешественников-первооткрывателей, хотя в истории его поездки на север по-прежнему много неясного: дата ее, подробности маршрута, географическая протяженность, идентификация отдельных названий, упоминаемых путешественником. Мы даже не знаем точно, предпринял ли Пифей одну или две экспедиции в северные края.
С течением столетий примитивная лодка должна была претерпеть немало изменений, чтобы стать со временем могучим кораблем, способным взять большой груз и совершить далекое плавание. Еще гомеровы «корабли» были собственно ладьями, без палубы, с одним рядом весел вдоль бортов. Палубное судно появилось лишь в VII в. до н. э., с командой, состоящей из 50 гребцов; отсюда его название — пентеконтера (от «пентеконта» — пятьдесят). Затем стали строить корабли с двумя рядами весел, так называемые диеры, а с VI в. до н. э. — трехрядные суда, триеры, у которых три ряда весел располагались один над другим. Длина триеры составляла около 40–50 м, ширина — 5–7 м. Корабли эти были оборудованы таранами, находившимися ниже носа судна: это была прочная балка с тремя острыми выступами, обшитыми бронзой. Такая конструкция триеры была рассчитана главным образом на морские сражения, в которых тараном поражали неприятельские суда.
Изобретателем триеры считается Аминокл из Коринфа. По мере того как увеличивалась палуба корабля, весла делали все более длинными и тяжелыми, так что приводить в движение одно весло должны были от пяти до десяти гребцов, а иногда, как предполагается, это число могло быть и большим. Со временем морские суда приобрели огромные размеры и были прекрасно оснащены и отделаны. Знаменитый корабль Птолемея IV достигал 122 м в длину и 15 м в ширину. Весла длиной 17 м обслуживала команда матросов, составлявшая почти 4000 человек. По всей вероятности, это судно не принимало участия в боевых действиях и было скорее показательной моделью. Впрочем и торговые суда делались все больше и выглядели все эффектнее.
Один из таких кораблей описывает Лукиан в диалоге «Корабль, или Пожелания». Герой объясняет, что покинул своих товарищей, чтобы посмотреть на великолепный корабль: «Бродя без дела, узнал я, что приплыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размерам, один из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб…». Герои один за другим расхваливают замечательное судно:
«Мы остановились и долго смотрели на мачту, считая, сколько полос кожи пошло на изготовление парусов, и дивились мореходу, взбиравшемуся по канатам и свободно перебегавшему затем по рее, ухватившись за снасти… А между прочим, что за корабль! Сто двадцать локтей в длину…в ширину свыше четверти этого, а от палубы до днища — там, где трюм наиболее глубок, — двадцать девять (…) Как спокойно вознеслась полукругом корма…! На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть… Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны и брашпили, и каюты на корме — все это мне кажется достойным удивления.
А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно доставил к нам кормчий…который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые весла…Удивительно его искусство, и, по словам плывущих с ним, в морских делах он мудрее самого Протея» (Лукиан. Корабль, или Пожелания, 1, 4–6).
Но как попал корабль, везущий хлеб из Египта в Италию, в греческий порт Пирей? Из дальнейшей беседы героев мы узнаем, какую жестокую бурю выдержало судно на своем пути и как немилосердные морские ветры заставили его изменить курс. Даже многочисленный экипаж корабля не смог справиться со стихией.
В состав судовой команды обычно входили: рулевой — кибернет, маневровый, стоявший на носу корабля, штурман, затем келевст, руководивший гребцами с помощью искусного флейтиста, который, играя на своем инструменте, задавал ритм и темп тем, кто сидел на веслах. Наконец, должны были быть на судне помощники капитана, ведавшие административными и хозяйственными делами, и сами гребцы. Откуда бралось такое количество гребцов? Это были главным образом бедняки, зарабатывавшие таким тяжелым трудом себе на пропитание, или рабы. Впрочем, на двух афинских судах «Парал» и «Саламин», которые использовались только для государственных надобностей (например, для перевозки послов в заморские страны), команда всегда состояла из свободных граждан.
Кроме бурь и подводных скал мореплавателям зачастую угрожала еще одна опасность: пираты. Уже в мифах, отражавших исторические реальности древней Эллады, мы находим немало примеров захвата корабля морскими разбойниками. Они беспощадно грабили состоятельных путешественников и, как гласит один из мифов, дерзнули даже угрожать самому богу Дионису, и он своей божественной властью обратил их в дельфинов. В другом мифе пираты попытались ограбить певца Ариона, но ему удалось ускользнуть от них: он прыгнул в море и проплывавший мимо дельфин спас его. Особенно опасными стали морские разбойники в более поздние времена, и лишь римляне смогли очистить от них Средиземное море, обеспечив судам безопасное плавание.
Как ни удивительно это может показаться, но грекам было намного легче путешествовать в далекие заморские страны, чем по своему родному краю. На греческих землях не было ни хороших дорог, ни даже проселков, по которым могли бы свободно проезжать повозки. Разумеется, даже в изрезанной горами стране люди прокладывали тропы для вьючных животных — коней, ослов, мулов, однако едва ли можно говорить о них как о подлинных средствах коммуникации. Вместе с тем уже у Гомера упоминаются мощеные дороги, а раскопки на территории древней Трои и в Кноссе крито-микенской эпохи подтверждают, что это не было поэтическим вымыслом слепого певца. Такая дорога имела в основании каменные блоки, скрепленные между собой гипсом и залитые сверху слоем глины, поверх которого укладывали уже каменную плитку. Посередине пролегал тракт для повозок, а по обе стороны от него — тропинки для пешеходов. На сырых, болотистых почвах устраивали земляные насыпи, на крутых склонах гор высекали порой ступени.
Стоит отметить, что в классический период истории Греции развитие дорожной сети ограничивалось прокладыванием новых трасс и выдалбливанием в грунте колеи для колесного транспорта; мощеные же дороги встречались еще редко. Удивительно, что греки, достигшие стольких вершин в технике, архитектуре, иных искусствах древнего мира, никогда не строили таких дорог, какие создавали и какими справедливо гордились римляне. Даже далекие путешествия греки зачастую совершали пешком, в сопровождении одного или нескольких рабов, которые везли багаж своих господ на муле или на осле. В еще более далекие поездки отправлялись в повозках, да и то ими пользовались главным образом люди старые, больные, а также женщины и дети.
Дороги были узкие, двум повозкам очень трудно было разминуться, и даже пеший путник должен был сойти с дороги, чтобы повозка могла проехать. Именно такая дорожная ситуация и стала причиной смерти фиванского царя Лая и трагедии его сына Эдипа. О своем столкновении с Лаем Эдип сам рассказывает своей матери-жене Иокасте:
