Таким образом, к моменту закладки линейных кораблей "Гангут" и "Полтава" Галерный островок, представлявший идеальное место для постройки крупных кораблей, располагал только двумя стапелями, один из которых нуждался в расширении. Остальное хозяйство завода находилось в довольно беспорядочном состоянии.
В 1908 г. была проведена реформа в административно-хозяйственном управлении верфей Галерного островка и Нового адмиралтейства. Обе верфи объединили под общим руководством, образовался Адмиралтейский судостроительный завод, куда вошли также судостроительные мастерские Санкт-Петербургского порта. Начальником завода назначили корабельного инженера П.Е. Черниговского, а главным корабельным инженером объединенных верфей — Д.В. Скворцова, который имел двух помощников. При этом Адмиралтейский и Балтийский судостроительные заводы стали иметь общее правление, членами которого одновременно являлись оба начальника заводов.
Вопрос о перепланировке Галерного островка, постройке новой судостроительной мастерской и бассейна для достройки судов неоднократно поднимался П.Е. Черниговским и Д.В. Скворцовым перед Морским министерством. Инженерами Н.И. Дмитриевым и В.В. Колпычевым было разработано несколько вариантов проекта перестройки верфи. В нем предусматривалось, прежде всего, строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных броненосцев и сооружение новой судостроительной мастерской. Для устройства бассейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоединить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. Планировалась также установка шеститонного крана с вылетом стрелы не менее 18 фут. (5,5 м) для погрузки оборудования и установки броневых плит. По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля. Предполагалось соорудить через правый рукав Фонтанки плавучий мост и соединить Галерный островок железной дорогой с железнодорожной веткой Путиловского завода.
Этот проект переустройства Галерного островка был представлен в Морское министерство и одобрен Адмиралтейств-советом. Сметная стоимость всех работ по переустройству верфи составляла 1 млн. 17 тыс. руб. без учета строительства бассейна, моста и крана. В смете предусматривалось строительство новой судостроительной мастерской, мастерской между стапелями и новой литейной, оборудование медно-котельной мастерской и закупка новых станков. В нее была включена постройка здания электростанции и перенесение в него оборудования из Нового адмиралтейства.
Реорганизация верфи, начатая в соответствии с проектом в 1908 г. закончилась в 1912 г. Эти неотложные меры позволили впоследствии завершить строительство линейных кораблей "Гангут" и "Полтава" и приступить к сооружению линейных крейсеров "Наварин" и "Бородино". Для их строительства закрытые эллинги в 1911-1913 гг. были переоборудованы в отрытые стапели.
Но Адмиралтейский завод по-прежнему представлял собой чисто судостроительное предприятие и не располагал производственной базой для постройки судовых механизмов и котлов. По сложившейся на протяжении десятилетий традиции механизмы и котлы для судов, строившихся на Галерном островке в Новом адмиралтействе, изготовлял завод Берда, основанный в 1792 г. на Матисовом острове, ограниченном р. Невой и р. Пряжкой. В 1815 г. на этом заводе был построен первый русский пароход, после чего Ч. Берд получил монопольное право на строительство паровых судов в России.
Одновременно завод продолжал изготовлять паровые машины и котлы для двух соседних верфей. В 1881 г. завод Берда был приобретен французским акционерным Обществом Франко-Русских заводов и стал специализироваться на производстве судовых механизмов и котлов. Для строительства кораблей управляющий заводом француз де Буи добился передачи в аренду Галерного островка. К концу срока аренды 60 % акций Франко-Русского завода принадлежало Морскому министерству. Связи завода с верфями еще более упрочились, сложилась прочная кооперация судостроительных и машиностроительных предприятий. С 1905 г. Франко-Русский завод приступил к освоению выпуска судовых паровых турбин. В 1908 г. турбины, построенные им, получили диплом и большую золотую медаль на Всемирной выставке в Москве.
В получении ассигнований на строительство флота были заинтересованы и частные предприятия. Они начали наступление на казенные заводы, стремясь прибрать к рукам не только строительство легких кораблей, но и линкоров. Пример тому уже был — казенное Николаевское адмиралтейство было сдано в аренду частному заводу "Руссуд" на Черном море.
25 июня 1912 г. Общество Франко-Русских заводов обратилось в Морское министерство с просьбой снова арендовать верфь Галерного островка. Она была рассмотрена на Совещании по судостроению и отклонена. Тогда французские и русские капиталисты решили объединиться. На переоборудование объединенных заводов планировалось истратить около 5 млн. руб. На совещании по судостроению морской министр быстро изменил свое мнение. Теперь И.К. Григорович уже заявлял, что Адмиралтейский завод "нельзя признать судостроительным заводом в полном смысле этого слова", так как он не имеет в своем составе механического отдела, а его создание может быть осуществлено только через два-три года.
Чтобы соблюсти закон о строительстве флота на русских заводах, Общество Франко-Русских заводов решено было преобразовать в русское акционерное Общество Франко-Русских верфей. 13 июля 1914 г. царь утвердил Устав нового общества, но начавшаяся война помешала осуществлению этой сделки. Адмиралтейский завод остался казенным.
ПОДГОТОВКА БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА
Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для постройки линкоров "Севастополь" и "Петропавловск" в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отнесены Совещанием по судостроению на его запасной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейского завода, Балтийский имел в своем составе механический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.
Основанный в 1856 г. М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно переходил из рук в руки. Вначале он занимал небольшой участок между р. Невой и Кожевенной линией Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот район города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроительное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: "Балтийский литейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах". К осени 1857 г на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось "достаточное количество нужных станков и механизмов". После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприятий, на которые распространялись заказы Морского министерства. Характерно, что первый казенный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли.
Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части - корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Кожевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделение и специализация сохранялись вплоть до 1917 г.
В 1859-1862 гг. завод построил паровые машины для винтовых фрегатов "Илья Муромец", "Ослябя" и "Пересвет", которые, по признанию газеты "Кронштадский вестник", "не уступали лучшим механизмам прославленных английских заводчиков Пенна и Модслея".
Вложив большие средства в постройку ряда железных судов и сооружение железопрокатной мастерской, компаньоны вначале прибегли к ссудам, а затем, не имея оборотных средств, в 1872 г. объявили о банкротстве. В мае 1874 г. завод был продан английскому акционерному обществу и стал называться "Балтийским железоделательным и механическим обществом". Одним из акционеров общества был главный инженер английского флота Э. Рид (1830-1907), видный инженер-кораблестроитель, автор известной диаграммы статической остойчивости — диаграммы Рида.
Затем акции общества были скуплены Морским ведомством, и в 1876 г. на смену старому пришло новое "Русское акционерное Балтийское железоделательное, судостроительное и механическое общество". Управляющим предприятия стал М.И. Казн, много сделавший для его развития. Но Общество так и не сумело расплатиться с долгами. В 1884 г. была назначена специальная ликвидационная комиссия для выработки условий принятия завода в казну, которая проработала в течение 10 лет.
