Тем не менее, актуальность установки двигателя М-82А на ЛаГГ-3 не пропала. Надо сказать, что вопрос об установке М-82А на ЛаГГ-3 находился на контроле в Наркомате авиационной промышленности. Более того, в план ОКБ завода № 21 на четвертый квартал 1941 года включили эту разработку со сроком изготовления машины в феврале следующего года. Но, видимо, острой нужды в этом пока не было, и до конца
1941 года подготовили задел лишь на 43 процента, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что серийное производство ЛаГГ-3 с двигателем М -107 оказалось под угрозой.
Задание на ЛаГГ-3 с М-82 с максимальной скоростью у земли 540 км/ч, а на высоте 6400 м — 625 км/ч перешло на 1942 г. При этом скоростная дальность полета (на режиме 0,9 от максимальной скорости) должна была быть не менее 800 км, а срок предъявления машины на государственные испытания — 1 сентября. Хотя эта информация противоречит воспоминаниям С.М. Алексеева о создании будущего Ла-5, все же ознакомиться с ними стоит.
«В октябре 1941 года, — рассказывал Семен Михайлович Алексеев, бывший долгие годы заместителем С.А. Лавочкина, — ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке «ЛаГГов», он организовал линейку по сборке Як-7.
Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие «ЛаГГи», были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки «Яков». Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.
Сравнение боковых проекций истребителей ЛаГГ-3 и ЛаГ-5 Компоновка винтомоторной группы на самолете ЛаГГ-5 Общий вид самолета Ла-5 со снятой обшивкой крыла и фюзеляжа А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И. Шахурина, его заместителя П.В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе №21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.
Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:
— Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.
В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:
— Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей. На, посмотри, может быть, получится поставить его на твой истребитель. (В 1941-м завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82 — прим. авт.)
Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107…
Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первом ЛаГГ-3 М-107.
На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения взять в помощь двух—трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал:
— Не больше двух—трех.
В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.
После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГТ-3. Ему удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один — для Яковлева, а другой — для Лавочкина.
Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:
— Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!
А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора — макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова — Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.
На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 — 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа «ЛаГГа» на круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль — надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21 Б.Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.
И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к пятому шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через который выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
Летчик-испытатель завода № 21 Г.А. Мищенко Летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кубышкин Схема технологического членения самолета Ла-5 К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но, когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:
