Сейчас как раз такое время дня, когда активность гроз начинает снижаться. Вряд ли в их верхней части возникнут такие потоки, что могут внезапно перекрыть нам дорогу.
По локатору видно, что грозы лежат двумя параллельными цепочками. Надо просканировать их качающимся лучом локатора, поднимая его потихоньку вверх. Засветки при подъеме луча пропадают примерно на высоте 10600, и только несколько отдельных очагов торчат выше 12 километров. Их легко обойти.
Температуру на высоте борт нам передал: минус пятьдесят два. На пять градусов выше нормы. Ну, пять — это не двадцать: значительной потери тяги не предвидится.
На приборе углов атаки запас между стрелкой и красным сектором — четыре градуса.
Старые пилоты, мои учителя, на практике убедились и передали нам правило: есть запас по сваливанию четыре градуса — смело набирай, вылезешь.
Болтанки не ощущается, спокойный полет. Борты в районе фронта давали слабую болтанку в той вуали наковален. Мы пойдем выше.
До фронта еще двести километров. Самолет, с нашим весом, способен набирать высоту по пять метров в секунду. Мы идем на 10600, будем набирать 11 600. То есть, километр высоты. Даже с вертикальной скоростью по четыре метра в секунду, с учетом роста температуры, будем набирать по 240–250 метров в минуту. Значит, весь набор займет четыре минуты. За это время мы продвинемся к фронту на 60 километров. И займем высоту 11600 еще за сто с лишним километров до фронта. За оставшиеся восемь минут проверим, как ведет себя самолет, каковы наши запасы по скорости, по углу атаки, прощупаем дорогу дальше — и примем окончательное решение: идти сверху облаков в спокойном воздухе, наблюдая верхушки гроз визуально, или же вновь снизиться и идти по локатору в облаках и болтанке.
— Запрашивай набор.
Диспетчер убеждается, что мы со встречным разошлись, и разрешает нам занять 11600.
Серый слой сплошной облачности несется под крылом. Повезло нынче: поднялась бы вуаль выше, метров на сто-двести — шли бы по самой верхней кромке, трепало бы. А так висим как в сгущенном молоке. Справа и слева проплывают освещенные солнцем ярко-белые купола, внешне совсем не страшные. Пассажир и не подозревает, что под этими шапками глубоко внизу бушуют ужасные силы, и незатухающие молнии освещают ад внутри облачного столба. Ночью бы все это тускло светилось, переливалось и разными цветами пробивалось сквозь слои облаков. А днем вы видите только светлые макушки.
Определить визуально, на какой высоте мы проходим над верхней кромкой, с точностью до сотен метров, невозможно. Кто-то там, в кабинетах, вывел средние цифры — но как и чем их измерить в воздухе? Мы просто много раз убеждались на практике, что на вот таком интервале идти безопасно.
По данным нашего локатора мы летим значительно выше верхней границы засветок и укладываемся в безопасные 15 километров бокового интервала. Визуально — кажется, проходим совсем рядом.
Не шелохнется воздух. Нечего ждать неожиданностей: практика давно показала, что не выстрелит из этого купола вверх молния, не протянется щупальце какого-то потока. Вот в шапке — да, там потоки есть… я всего раз в жизни в облаках в такую шапку вскочил; больше не хочется. Поэтому я их обхожу, лучше визуально.
Почему летчики не любят обходить грозы по локатору в облаках? Потому что граница засветки — это еще не граница облака, это только его середина; есть еще засветки размытые — это осадки, причем, на границе размытой засветки, которую определить на бледном экране может только опытный глаз, можно попасть и в дождь, и в град, и в нисходящий поток. Трясет, треплет, подбрасывает, надо вертеться. Вправо, влево, круче…
Кроме того, в этой вуали, на краю наковальни грозы, влага присутствует уже в виде кристалликов льда. От трения обшивки самолета об эти кристаллики на ней начинается электризация — накапливание электрического заряда. Пилоты замечают это сначала по шуму радиоприемника. Сперва шум, потом визг; связь вести почти невозможно.
Потом на стеклах кабины появляется фиолетовое свечение. Да, да — это обычные огни святого Эльма. Заряды сбегают по стеклу в виде маленьких молний; мы говорим: «чертики побежали».
Надо из такой зоны выходить. А то, неровен час, притянет еще молнию. Облако разрядится на самолет, молния прожжет несколько точечных отверстий в обшивке, оплавит заклепки, ослепит вспышкой экипаж.
Оно нам надо? Потом на земле отписывайся, красней на разборе, латай самолет.
Да провались оно. Вот идем над фронтом визуально, и полет спокоен, и верхушки видно. И вон уже видна дальняя граница фронта, за нею снова чистое небо.
Бывает, чуть качнет. Стрелка на приборе приблизится к красному сектору. Экипаж весь подбирается. С прибора глаз не сводят. Следят за скоростью, все следят, у каждого свой прибор. Капитан ждет: не подбросит ли еще раз. Если начинается болтанка, надо с потолка уходить. Снижаться внутрь фронта.
Никогда или почти никогда фронт не сплошная засветка. Всегда есть проходы между грозовыми очагами. Мы такую вероятность предвидели и за проходами всегда следим. Опытный штурман ведет машину независимо от визуальной видимости гроз, выдерживая безопасные интервалы между засветками по локатору. Так что если припечет снижаться, снизимся и пройдем в облаках. Не в грозовых, в слоистых, безопасных, между очагами.
Капитан учитывает и вероятность отказа двигателя над фронтом. Хотя наши двигатели в полете на эшелоне практически не отказывают, но… любой шланг может ведь дать трещину, уйдет масло… надо будет выключать двигатель и снижаться, потому что потолок на двух двигателях значительно ниже, чем на трех.
Сразу, кстати, объясню насчет полетов с отказами двигателя.
Любой многомоторный самолет рассчитан на то, чтобы успеть либо прекратить взлет, если откажет один двигатель и еще есть возможность остаться на полосе, либо продолжить взлет, если двигатель откажет в конце разбега. То есть: экипаж при отказе двигателя на взлете всегда готов и остановиться, и продолжить разбег, оторваться и взлететь с одним отказавшим двигателем. А дальше уж — по обстоятельствам. Если на аэродроме взлета условия не позволяют произвести посадку (туман, большой посадочный вес и т. п.), на современном лайнере вполне можно долететь даже до пункта посадки с одним неработающим двигателем, только высоту придется занять немного ниже.
На Ту-154 отказ одного двигателя вообще не является поводом для вынужденной посадки. Был случай, когда после отказа двигателя на взлете в Домодедове по ряду обстоятельств нельзя было приземлиться на ближайших запасных по маршруту, и капитан принял решение лететь аж до Красноярска.
У меня лично был случай отказа двигателя над Тобольском. Снизились на тысячу метров и спокойно дотянули до Самары.
А уж посадка на двух работающих для Ту-154 считается штатной ситуацией и ничем не отличается от посадки на трех двигателях.
Иногда, хоть и тоже редко, бывают вынужденные выключения в полете по признакам отказа. Сработало, допустим, табло «Стружка в масле», начало греться масло — надо выключать: видимо, какой-то трущийся узел начал разрушаться, чаще подшипник.
Если на эшелоне экипаж по каким-то причинам отключит двигатель, вы этого и не почувствуете. Самолет будет продолжать полет. Так что не задумывайтесь — довезут.
А летит ли самолет вообще с выключенными двигателями?
Дилетанты утверждают, что сопротивление набегающего потока, стремящегося раскрутить компрессор неработающего двигателя, очень велико — и… камнем.
Практики ухмыляются.
Однажды Ту-204 летел из Германии в Новосибирск. Погода была на пределе, закрывались запасные аэродромы, и, по ряду причин, экипаж, в конце концов, принял решение сесть в Омске. Но тут встречный ветер усилился, и на подходе к Омску стало ясно, что топлива в обрез… даже вряд ли хватит.
Экипаж в сложной ситуации предпринял все меры, чтобы, если двигатели остановятся, дотянуть до полосы. Снижаться стали попозже, шли выше расчетной траектории, чтобы, если встанут двигатели, запаса высоты хватило, пусть чуть и круче, но спланировать.
И двигатели встали — один за 17, другой за 14 километров до полосы. Тишина… Самолет имел запас высоты, пилоты им грамотно распорядились, и как с горки на саночках, на нормальной скорости, спланировали до полосы. Чуть великоват оказался запас высоты: получился перелет, самолет выкатился, но никто не получил ни царапины.
Это что: вон за рубежом самолет попал в облако вулканического пепла, двигатели отказали, а пилоты все-таки сумели дотянуть до ближайшего аэродрома и безопасно посадить самолет, большой «Боинг».
Был случай и у нас в Западной Сибири, на Як-40. Самолет уходил на запасной из-за закрытия основного аэродрома. Топливомер показывал остаток еще 800 килограммов, этого должно было вполне хватить. И вдруг! Вечно это вдруг. Все три двигателя остановились. Как ни пытался бортмеханик запустить хоть один — бесполезно. И топливо же есть! Прибор показывает!
