Поэтому мне как-то жалко зарубежного летчика-гармониста, бацающего одну плясовую всю жизнь. Да, на посадке разные условия, я это как никто понимаю, сам летчик, но приводить все нюансы к одной надежной, корявыми пальцами, мелодии…
Нет, не переубедить меня. Да хрен с ним, с тем датчиком. Ты считаешь свою работу искусством или ремеслом?
Задумайтесь о своей профессии. Неужели весь смысл ее, вся тонкость, вся ваша вложенная душа в любимое дело — и реализуются в какой-то стандартной операции? Неужели нет вариантов? Неужели, и правда, конвейер? Ради датчика?
Мне скажут: ради безопасности. Как бы чего не вышло из ваших нюансов. Равняйсь, смирно — и все в ногу! Одеяла на койках в казарме должны быть ощипаны единообразно!
К счастью, среди нашей молодой смены есть думающие, грамотные ребята, не утратившие чувства святой Романтики Полета. Они понимают, что надо использовать и опыт старой школы, и современные наработки, Осознают и роль датчика, и понятие о Полете как о творческом процессе, направленном на ту же безопасность. Они-то понимают, что надежность посадки не сводится к ее стандартизации, а, наоборот, является результатом взаимосвязи множества вариантов, отработанных в самых разных условиях и применяемых по потребности.
Если всю жизнь относиться к своей профессии как к ремеслу, как к конвейеру, — даю сто процентов, что все ваши профессиональные наработки к старости окаменеют в двух движениях гаечного ключа. Полет же предъявляет к профессионалу такое количество вариантов, что приходится до самой летной старости развивать свои навыки и умения.
Стремление к ремесленническому подходу как критерию надежности и безопасности делает человека узким специалистом. Такой спец — как острое зубило: на острие, да еще если деталь правильно установить, да оттренироваться… тут с ним не сравнится никто; но до всего остального ему нет дела. Во всем остальном он непроходимо туп, хоть кувалдой лупи. Мне рассказывали о зарубежных профессорах… нет, они в массе своей явно не энциклопедисты.
И часто ли летная работа устанавливает деталь под твое зубило под одним и тем же углом?
Узкая специализация низводит общество личностей к муравейнику. А летчик, человек, решающий задачи, делающий выбор и сам, в одиночку принимающий решения — должен быть Личностью.
Ошибки экипажей
Высказывания разумных людей:
«Вы на своей работе ошибок не совершаете? Думаю, вряд ли — цена только им меньше. Но те, кто сидит за штурвалом, — ТАКИЕ ЖЕ люди, только вы своими высказываниями их право на ошибку сводите к нулю, а за собой оставляете, а у вас на то есть право? Человеку свойственно ошибаться — это в его природу заложено. Так что не судите или начинайте с себя».
Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:
«К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали, какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу».
Спасибо, уважаемый! А то нынче перед водилой не шибко-то шапку ломают.
Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.
На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь. Те лучшие качества он нарабатывает с первых полетов — с вами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом происходит великое событие в жизни каждого капитана — Первый Самостоятельный Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там — справится? Не подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.
Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки, из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.
Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань опасности:
На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.
В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за деревья.
Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.
На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в сугроб.
На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на бетонку.
На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше ошибок я не допускал.
Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.
Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?
Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.
Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке — это не ошибка, это безрассудство.
Только их-то, водителей — тьма, там, по закону больших чисел, и нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду… у СМИ.
И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж так обсосано… до блеска, до мозга костей.
Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.
Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.
Когда разваливается Держава…
Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.
Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за рубежом — в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху. Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе — и «Боинги», и «Эрбасы», не чета Ту-154… Падали и в море, и в болото, и в джунгли.
Но своя боль чувствительнее.
Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой огласки, как недавние.
Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась. Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в Красноярске — так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский человек привык к трудностям.
В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.
Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного предполетного отдыха.
Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть — то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.
Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.
По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.
Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.
И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.
Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.
Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.
Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.
Но невключенная сигнализация не сработала.
На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!
Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.
Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.
