работавшие до войны инженерами.
Все это послужило тому, что автомобильные части очень скоро стали своего рода армейской элитой.
В 1914 году Приказом по Военному ведомству №510 автомобильным частям было присвоено обмундирование образца железнодорожных частей инженерных войск, как форма военного времени, которая делилась на парадную, служебную и повседневную.
Офицеры автомобильных войск к парадной и повседневной форме имели серебряные эполеты, поле и подбой алые, на которых шифровка золотистого металла в виде номера роты со специальною эмблемой желтого металла.
Гимнастерки рядового состава автомобильных войск были хлопчатобумажными, пехотного образца. Цвет формы темно-зеленый. Тулья фуражки темно-зеленая, околыш черного бархата. Шаровары укороченные, темно-зеленые, с нашивкой алого сутажного шнура. Шинель пехотного образца. Сапоги пехотные, перчатки коричневые – летние и зимние, ремень кавалерийского образца.
Николай Лоза с гордостью носил форму рядового автомобильных войск. На нем, новобранце, она сидела как влитая.
Трудами начальника Военной автомобильной школы Петра Ивановича Секретева обучение солдат теории и практике автомобильного дела велось по специально разработанным программам, со сдачей экзаменов по окончанию курса военных шоферов и получением шоферской книжки.
Еще более серьезно и фундаментально было поставлено обучение в офицерском классе.
Офицерский класс размещался в отдельном здании роты – его называли «автомобильная академия». Она состояла из аудитории, библиотеки и двух лабораторий: электротехнической и по технологии нефти.
Для обучения в офицерском классе из войск набирались желающие офицеры. Кандидаты должны были прослужить в строю не менее одного года и иметь чин не выше штабс-капитана. Желающие обучаться офицеры подавали соответствующее прошение по команде. К прошению прилагалась последняя аттестация, копия послужного списка и медицинское свидетельство о пригодности службы на автомобилях. В медицинском свидетельстве отмечалось: «…острота слуха и зрения, правильное отправление деятельности сердца и прочее…»
Сведения об офицерах докладывались начальнику Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Начальник отдела ВОСО определял число отобранных офицеров и делал распоряжение о направлении офицеров на учебу.
Офицеры, отобранные для приема в офицерский класс, зачислялись в переменный состав роты приказом начальника Генерального штаба по военным сообщениям и считались в местах своей основной службы во временной командировке. Командированные офицеры при отправлении в роту на учебу получали прогонные деньги, а во время пребывания в офицерском классе – усиленный оклад жалованья и квартирные деньги. С ними же отправлялись и их денщики. Обучающиеся офицеры жили на вольнонаемных квартирах. Они были обязаны в дни и часы, назначенные для теоретических и практических занятий, являться в класс и выполнять все служебные поручения по нарядам и указания командира роты.
Офицерский курс подготовки включал 12 предметов: автомобильное дело, двигатели внутреннего сгорания, теория автомобильного двигателя (динамическая и термическая), учение о прочности частей автомобиля (основы статики и сопротивления материалов), оборудование гаража и мастерских, организация военно-автомобильного дела и отчетность, а также математика, теория и детали машин и механизмов (прикладная механика), технология и обработка металлов, технология жидких топлив и смазочных масел, основы электротехники, тактика и администрация.
Офицеры получали не только сведения о машинах и принципах командования автомобильными частями, но и приобретали водительские навыки, становились специалистами-механиками и на практических занятиях осваивали, например, опыт вулканизации автомобильных шин.
Помимо этого им читался общий курс технических дисциплин, математики, физики, химии и ряда других наук, для чего приглашались профессора из Петроградских институтов и университета. Так, курс физики, электротехники и теорию тепловых двигателей читал известный ученый, экстраординарный профессор Николаевской инженерной академии полковник С. Ф. Балдин.
В стенах Военной автомобильной школы выступал создатель теории и основ боевого использования автомобилей профессор Николаевской академии Генерального Штаба В. Г. Болдырев, автор работы «Автомобиль и его тактическое применение»; капитан В. О. Каппель, внесший важнейший вклад в становление военного автомобильного дела, написавший «Служба автомобиля в армии. Главнейшие основания организации автомобильных войск»; полковник академии Генерального Штаба В. А. Златолинский – автор фундаментального труда «Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям». Столь серьезная теоретическая подготовка позволяла Военной автомобильной школе готовить офицеров-автомобилистов с высшим образованием.
Практические занятия с офицерами проводились в гараже, в мастерских, иногда совместно с нижними чинами, и непосредственно на автомобилях.
По окончанию курса обучения офицеры сдавали экзамены экзаменационной комиссии, которая назначалась распоряжением начальника отдела ВОСО. Оценка знаний офицеров производилась по 12-балльной системе. Офицеры, окончившие полный курс, делились на два разряда: к 1-му разряду относились офицеры, получившие в среднем не менее 10 баллов и по каждому отдельному предмету не менее 8 баллов. Ко 2-му разряду относились все остальные офицеры, имевшие в среднем не менее 8 баллов.
Офицеры, не выдержавшие экзамена, а также набравшие по всем предметам средний балл менее 8 или по какому либо отдельному предмету менее 7, распоряжением начальника отдела ВОСО отчислялись в свои части и повторно курс офицерского класса пройти не могли.
Офицеры могли быть отчислены из роты в процессе учебы по следующим причинам:
«а) оказавшиеся по состоянию здоровья не способными к обслуживанию автомобильного дела;
б) пропустившие в общей сложности, по различным причинам, более 30 дней учебных занятий;
в) обнаружившие нерадение к исполнению служебных обязанностей;
г) оказавшие малые успехи при прохождении курса;
д) увольняющиеся в отпуск на срок свыше 28 суток».
В учебных классах автошколы будущие военные шоферы изучали теорию автомобилизма, изучали устройство автомобиля и учились его ремонтировать. На ознакомление будущих шоферов с фактическими неисправностями, часто встречающимися на практике, отводилось 30 часов. При проведении этих практических занятий демонстрировались основные случаи неисправной работы двигателя:
I. Двигатель нельзя пустить вход.
А. Зажигание исправно:
1) Двигатель трудно провернуть вследствие:
а) заедания пусковой ручки,
б) заедания вала,
в) заедания поршня,
г) замерзания насоса.
2) Двигатель слишком легко проворачивается ввиду отсутствия сжатия:
а) сломанного клапана,
б) сломанных и приклеившихся поршневых колец,
в) сломанного клапана.
3) Нет вспышек во всех цилиндрах вследствие:
а) отсутствия бензина в бензобаке,
б) засорения бензинопровода,
в) засорение жиклера,
г) закрытого бензинового крана,
д) засорения бензинового фильтра,
е) замерзания бензинопровода,
ж) замерзания воздушной трубки.
4) Спутанные провода от распределителя к свечам.
Б. Зажигание неисправно:
1) Во всех цилиндрах нет вспышек вследствие:
а) замыкания магнето на массу,
б) чрезмерного искрового промежутка прерывателя,
в) отсутствия размыкания в прерывателе,
г) сработавшегося уголька коллектора,
д) сработавшегося уголька распределителя.
II. Двигатель работает с перебоями вследствие:
1. Порчи или загрязнения свечи (лопнул фарфор, неправилен искровой промежуток).
2. Повреждения провода в свече.
3. Загрязнения контактов распределителя.
4. Переполнения карбюратора бензином.
5. Неправильной смеси.
6. Повреждения клапанной пружины,
7. Повреждения клапана.
III. Двигатель дает вспышки в карбюраторе вследствие:
1. Бедной смеси.
2. Неплотности всасывающего клапана.
3. Застревания всасывающего клапана.
IV.
