После распада СССР возникла острая необходимость в увеличении количества микроавтобусов. Переход к рыночным отношениям заметно ускорил ритм жизни людей. Общественный транспорт в виде автобусов среднего и большого класса зачастую был не в состоянии справиться с объемами пассажиропотока, а также обеспечить быстроту передвижения. Нужно было срочно наращивать число автобусов особо малого класса для ускоренного развития общего парка маршрутных такси. Старые модели для решения данной проблемы не подходили. «Буханки» морально устарели, а Ульяновский автомобильный завод не был готов к серьезному рестайлингу и началу производства современной модели. «Рафики», конечно, продолжали выпускаться, но уже в независимой Латвии и к тому же только до 1997 года. Массовая покупка новых микроавтобусов у мировых производителей оказалась не под силу как муниципальным властям, так и многим частным фирмам, специализировавшимся на перевозке пассажиров.
В Россию хлынул поток подержанных микроавтобусов. В большинстве случаев это было откровенное старье, которое за бесценок приобреталось за границей. Этот автохлам лишь усугублял проблему, привнося на российские дороги весьма ощутимый элемент аварийной опасности. В смысле причинения вреда экологии они также были небезопасны. Выход из сложившейся ситуации на себя взял Горьковский автомобильный завод. Именно он с 1994 года начал выпускать серию собственных малотоннажных автомобилей. Серия получила название «ГАЗель». Среди ее моделей были и модели микроавтобусов — «ГАЗ-3221», «ГАЗ-32213», «ГАЗ-322132» (все в серийном производстве с 1996 года). Несмотря на это разнообразие и даже наличие отдельных версий (например, школьной), за этими моделями в народе прочно закрепилось название «Газель».
«Газели» очень быстро заполонили российские дороги и казались тогда, в 1990-е годы, достойным решением существовавших транспортных проблем. На начало нового столетия микроавтобусы «Газель» составляли до 9 % российского парка автобусов всех классов. Это немало. Однако на рубеже ХХ и XXI веков, когда эйфория несколько угасла, в адрес «Газелей» стало слышаться все больше и больше нареканий. У общества сложилось прочное мнение, что микроавтобусы этой серии аварийно опасны. И действительно, многочисленные факты вроде бы свидетельствовали об этом.
Типичное ДТП с участием «Газели» произошло на Московской кольцевой дороге в июле 1999 года. Вот как оно выглядело глазами очевидца — водителя «БМВ» Андрея М. На одном из участков МКАД он ехал в четвертом ряду со скоростью до 90 километров в час. Впереди некоторое время ехала «Газель». Спустя какое-то время Андрей решил перестроиться и немного добавить скорости. Он начал перестраиваться во второй ряд, уводя машину направо. Делал он это неспешно и скорость увеличивал постепенно, внимательно следя за дорогой. Казалось, что «Газель» осталась на четвертой полосе. По крайней мере, «насквозь», через поток машин на третьей полосе, она не просматривалась. Водитель «БМВ» наконец перестроился на вторую полосу, где его ждал неприятный сюрприз. Едва он выехал на полосу из-за идущей впереди фуры, тут же заметил перед собой ту самую «Газель». Причем она не ехала, а неподвижно стояла посреди дороги. Без знаков аварийной остановки, без каких-либо других предупредительных сигналов! Вырулить на третью или на первую полосы мешали фуры. Андрей резко ударил по тормозам, но это не спасло ситуацию. Его машина врезалась в левый край задней части «Газели». Идущая сзади «Ауди» тоже затормозила. Однако у ее водителя был небольшой запас времени, позволивший ему избежать движения по коридору между двумя фурами — они успели уйти вперед. Поэтому водитель «Ауди» попытался увести свой автомобиль чуть вправо, чтобы избежать столкновения. Это ему удалось лишь частично. Обогнув ставший боком «БМВ», «Ауди» самую малость, но все-таки зацепила правый край «Газели». От удара та развернулась влево на 40–45 градусов и медленно покатилась на третью полосу. Там ее настиг «КамАЗ». От очередного удара уже покореженный микроавтобус опрокинулся набок и так проскользил несколько метров по асфальту. Водители машин, двигавшихся по второй полосе позади места аварии, смогли вовремя среагировать на обстановку. Поэтому авария, спровоцированная «Газелью», не превратилась в массовую.
Водитель микроавтобуса и пятеро пассажиров в результате аварии получили травмы разной степени тяжести. Трое других пассажиров погибли. Следствие выяснило, что водитель «Газели» во время движения по четвертой полосе начал перестраиваться на третью, а затем и на вторую. Происходило это практически синхронно с перестраиванием «БМВ». Однако, оказавшись на второй полосе, «Газель» заглохла. Водитель забыл об элементарных мерах предосторожности, пытаясь завести машину. Экспертиза установила, что большинство травм (в том числе и смертельных) пассажиры получили не столько от столкновения автомобилей, сколько от особенностей устройства салона микроавтобуса.
Сведения о сотнях происшествий с участием микроавтобусов «Газель» заставили соответствующие органы призадуматься и начать комплексную проверку. Министерство внутренних дел совместно с Министерством транспорта России стало собирать и анализировать факты. В 2002 году на Всероссийском селекторном совещании на их основе были сделаны и озвучены весьма печальные выводы. Оказалось, что микроавтобусы серии «Газель» не соответствуют минимальным нормам пассивной безопасности — имеются в виду все те конструктивные и эксплуатационные свойства автомобиля, благодаря которым должны смягчиться последствия вероятного дорожно-транспортного происшествия. Сюда включают подушки и ремни безопасности, сминаемые или мягкие элементы передней панели, безопасные стекла и т. д. По сути, это претензия, аналогичная одной из тех, которую в свое время выставлял Ральф Нейдер американским автомобилестроителям.
Тогда же, в 2002 году, с высоких трибун на всю страну было заявлено, что использование «Газелей» в качестве маршрутных такси создает угрозу безопасности. Причем говорилось не только об опасности для пассажиров конкретного микроавтобуса данной серии, но и об опасности для других участников дорожного движения. Минтранс и МВД даже высказывали намерения добиться запрета на использование микроавтобусов «Газель» в качестве маршрутных такси. Для производителей «Газелей» эти заявления были словно удар под дых, а то и ниже пояса. Тем более что тему незамедлительно подхватили и стали развивать неугомонные журналисты.
Старейшее российское издание для автомобилистов — журнал «За рулем» — в 2003 году решило провести так называемый краш-тест (испытание на безопасность) тринадцатиместной «Газели», чаще всего используемой в качестве маршрутки. В салон микроавтобуса были помещены манекены. Семь из них рассадили на пассажирские места, восьмого усадили на место водителя, пристегнув ремнем безопасности. Испытание проводилось отнюдь не наобум, а согласно международному стандарту для легковых автомобилей ЕЭК ООН № 94. Микроавтобус «ГАЗ-322132» серии «ГАЗель» разогнали до скорости всего 56 километров в час и разбили о деформируемое препятствие с 40 %-ным перекрытием. Результаты оказались весьма плачевными. Из семи пассажиров, роль которых выполняли манекены, как минимум двое сразу же погибли бы; остальным, скорее всего, потребовалась бы реанимация.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
