Более неожиданным было решение оснастить "Сандерчифами" несколько подразделений резерва ВВС, так как последний с 1958 года специализировался в основном на транспортной авиации. Одна эскадрилья резерва на базе Хилл в Юте получила F-105B, а две другие в Оклахоме и Техасе получили F-105D.
Интересно, что эти самолеты второй линии вместе с 457-й эскадрильей на Карсуелл включали в себя почти все F-105D, прошедшие модернизацию по программе "Т-стик"- II в течение 1969-71 гг. Планировалось улучшить точность
бомбометания в простых и сложных погодных условиях, повысить точность навигации. Самолеты, прошедшие модернизацию по данной программе, отличались увеличенным гребнем между кабиной и килем. Правда, эти машины не приняли участия в боевых действиях, да и в своем 23-м авиакрыле на Макконнелл в Канзасе они недолго состояли на вооружении и вскоре были списаны вместе с остальными одноместными "Сандерчифами".
Как отмечалось ранее, после прекращения огня во Вьетнаме, еще довольно большое число F-105G было собрано на базе Джордже в составе 35-го крыла. Эта часть в конце концов стала последней в первой линии, использующей "Сандерчифы". В конце 70-х годов началось перевооружение на F-4G, закончившееся 12 июля 1980 года. Некоторые из этих машин последовали по пути F-105D, поступив в части национальной гвардии, например, в 128-ю эскадрилью на базе Доббинс в Джорджии.
В последствии эта эскадрилья стала последней в составе национальной гвардии, использующей "Сандерчифы". Последний их полет состоялся 25 мая 1983 года, когда F-105F 63-8299 был перегнан с Доббинс на Патуксент-ривер, откуда он был на барже доставлен на Абергинский полигон для использования в качестве цели. Вывод других "Сандерчифов" гвардии начался с 1980 года, когда четыре эскадрильи приступили к перевооружению на F-4 "Фантом", а 192-я эскадрилья получила штурмовики A-7D "Кор- сар"-II.
Что касается трех эскадрилий резерва, то 457-я и 465-я эскадрильи в 1981-82 годах были перевооружены на F-4. Оставшаяся 466-я эскадрилья стала по-видимому последним подразделением с "Сандерчифами". Это было одно из немногих подразделений, использовавших оба типа одноместных F-105. Полет 25 февраля 1984 года стал концом 25- летней карьеры "Сада".
Кроме трех самолетов, совершивших последний полет, в церемонии снятия с вооружения участвовал и F- 105D, превращенный в памятник тем пилотам, которые погибли, летая на "Садах". Это был настоящий ветеран, проведший пять лет на базах Корат и Такхли. Кроме того, на счету "старины Сада" № 62-4347 было не меньше 6730 часов налета, начиная с 22 июля 1963 года и кончая 3 октября 1983 года, когда он совершил свой последний полет.
Здесь же на церемонии присутствовали и два бывших пилота "Садов", получившие медали Почета за бои в Индокитае – полковники Мэрлин Деслефсен и Лео Сорснесс. Оба они на церемонии в Хилл совершили свои прощальные полеты на №№ 63-8287 и 63-8309. Что касается третьего F- 105F из этой группы, то № 63-8287 под управлением Джеймса Вебстера и Тома Коэди совершил свою последнюю посадку, завершив карьеру "Сада".
"Дельта дарт" – последний истребитель "сотой серии"
Из шести истребителей, известных под общим названием "сотая серия", этот самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев – вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену в составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F-16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.
"Дельта дарт" уникален среди "сотой серии" еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Вос- точной Азии и провел почти всю свою 30-летнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта деггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в зоне боев в необходимом числе.
Достаточно сравнить "Дельта деггер" и "Дельта дарт", чтобы понять, что F-106 по-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92A, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1949 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом.
Напомним кратко "сагу о "Дельта деггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.
После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его в производстве на "окончательный перехватчик" – F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102B для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус", известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компа- ни" специально для установки на F-102B.
Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F- 102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилей ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться – перевести теорию в практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта деггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр", основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компановку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F- 102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт & Уигни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.
Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег – ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102A. Вследствии чего, можно было бы сказать, что F- 102В был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика".
К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта деггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточного решения". В ноябре того же года число F- 102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102B, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытаний, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменений в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102B получил новое обозначение – F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.
Рождение "Дельта дарта"
С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях в диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
